Subskrybuj nas na Youtube
Z werwą wystartowaliśmy z programem elektromobilności, który w mniej niż 10 lat ma nam dać milion aut na prąd. Ministerstwo Energii przygotowało program przewidujący powołanie spółki firm energetycznych, która miałaby zaprojektować prototyp samochodu na prąd. „Druga Tesla w Polsce? Czemu nie” – mówi prezes Tauronu Remigiusz Nowakowski. W takim razie przyjrzyjmy się Tesli nr 1.
Odkąd firma powstała 10 lat temu, udało jej się skonstruować kilka modeli aut, a także wyprodukować i sprzedać jakieś 150 tys. sztuk tych samochodów. Wartość rynkowa spółki przekracza 30 mld dol., czyli jest większa niż wartość trzech krajowych największych spółek z naszej giełdy (mowa o Banku Pekao, PKO BP oraz PGNiG). Jej roczne przychody sięgają już 4 mld dol., co dawałoby jej pozycję w drugiej dziesiątce największych działających w Polsce firm. Jedyny problem to zyski. Były co prawda pojedyncze kwartały na plusie, jednak jak dotąd każde z rocznych sprawozdań było pod kreską. W ubiegłym roku strata była rekordowo wysoka – dochodziła do 900 mln dol. Może się zdarzyć, że w tym roku będzie gorzej: gdy zsumować ostatnie cztery kwartały, to firma jest „pod kreską” na ponad 1,1 mld dol. A łączna strata zbliża się do 3 mld dol.
To zestawienie może się przydać, żeby unaocznić sobie, na jakie inwestycje trzeba się przygotować, żeby osiągnąć efekty, jakimi może się pochwalić firma Elona Muska.
Ale to nie będą jedyne koszty. Chociaż Tesla jest deficytowa i od czasu do czasu musi zwracać się po dokapitalizowanie do akcjonariuszy (w jej historii nie było ani jednego roku bez emisji nowych akcji; łącznie wyłożyli już 3,5 mld dol.), to jest jeszcze jedno źródło, z którego firma chętnie czerpie – państwo.
Wiosną ubiegłego roku „Los Angeles Times” podliczył pomoc państwa, jaką uzyskały dotąd spółki Muska – nie tylko Tesla, ale także SolarCity i SpaceX. Wyniosła ona 4,9 mld dol. Dziś bezpiecznie możemy zakładać, że zdrowo przekracza 5 mld dol.
SolarCity zgodnie z nazwą zajmuje się wytwarzaniem instalacji do energii słonecznej, a obecnie jest najbardziej znana z budowy gigafabryki, która już niedługo ma na skalę masową wytwarzać najbardziej wydajne panele słoneczne dostępne na rynku. Giga – bo będzie największa na zachodniej półkuli. Niedawno Musk zapowiedział, że Tesla przejmie SolarCity. SpaceX to z kolei producent i operator komercyjnych rakiet kosmicznych wielokrotnego użytku („jako szef projektantów w SpaceX Elon nadzoruje budowę rakiet i statków kosmicznych na orbitę Ziemi, a docelowo również na inne planety” – czytamy w bio Muska na stronie SolarCity) – w ostatnich dniach znów zrobiło się o nim głośno za sprawą planów szefa firmy, który chce skolonizować Marsa i ma już silnik wystarczająco mocny, by wysłać tam chętnych.
Nas jednak interesują sprawy bardziej przyziemne. Jak zatem wygląda rządowa pomoc dla Tesli?
Na korzyść Tesli działa np. mechanizm zielonych certyfikatów dla producentów samochodów, jaki funkcjonuje w Kalifornii. Określony odsetek sprzedawanych aut musi mieć spełniony warunek zeroemisyjności. Ci, którzy nie spełniają tego warunku, muszą odkupić certyfikaty ZEV od firm, które przekraczają minimalny wymóg. Takich, jak firma Muska, której 100 proc. sprzedaży to samochody zeroemisyjne. W 2013 r. sprzedaż zielonych certyfikatów dała Tesli prawie 130 mln dol. W niektórych kwartałach ta pozycja dawała firmie niemal 10 proc. całkowitych przychodów. Do wiosny ub.r. przychody Tesli z tego tytułu przekroczyły pół miliarda dolarów.
Dużo? Zdaniem Elona Muska chyba nie. Niedawno, nie przebierając w słowach, skrytykował kalifornijską agencję zarządzającą programem ZEV. – Standardy są żałośnie niskie. Powinny wzrosnąć, ale wielkie koncerny samochodowe ostro lobbują, żeby CARB (California Air Resources Board) nie podniósł wymogów dotyczących certyfikatów ZEV. Wstyd, że dotąd tego nie zrobili. W rezultacie ZEV sprzedaje się za grosze. CARB powinien się cholernie wstydzić – cytowała szefa Tesli telewizja CNBC.
Ale to oczywiście dopiero początek. Niemałe kwoty to pomoc stanowych władz za to, że Musk wybuduje zakłady właśnie u nich, a nie gdzie indziej. „LA Times” opisywał w ubiegłym roku genezę ulokowania w Nevadzie gigafabryki baterii dla samochodów Tesli. Pod koniec 2013 r. przedstawiciele siedmiu stanów zjechali do kalifornijskich zakładów Tesli. Menedżerowie firmy przedstawili im ambitny projekt – budowy największej fabryki akumulatorów litowo-jonowych na świecie. Po czym poprosili o przedstawienie najkorzystniejszej oferty. Nevada początkowo oferowała wsparcie w granicach 600–700 mln dol. Szybko się okazało, że to niewiele ponad kwotę, jakiej Tesla chciała na początek (pół miliarda dolarów). Negocjacje podobno były bardzo twarde (przy okazji: pozwalają one wyobrazić sobie, jak mogą wyglądać w przypadku innych koncernów, wspomnijmy tylko obiecaną przez wicepremiera Morawieckiego fabrykę silników Mercedesa). Skończyło się na kwocie 1,3 mld dol., z czego 200 mln to ulgi, które Tesla mogła natychmiast spieniężyć. Władze Nevady mogą być zadowolone – powstanie 6 tys. miejsc pracy, a według niektórych analiz (choć mocno kwestionowanych) w ciągu 20 lat pozytywny wpływ fabryki na gospodarkę wyniesie 100 mld dol. Z drugiej strony, żeby zadowolić Muska, trzeba było ograniczyć wsparcie na kręcenie tam filmów (ile ich nakręcono w Las Vegas...) i zlikwidować ulgę dla firm ubezpieczeniowych.
Chociaż sam Musk ma trochę inną perspektywę: „Wsparcie państwa pokryje ok. 5 proc. z 5 mld dol. potrzebnych w ciągu pięciu lat na uruchomienie pełnej produkcji. W porównaniu z kosztami operacyjnymi i rozwojowymi w ciągu 20 lat, szacowanymi na 100 mld dol., pomoc państwa wyniesie ok. 1 proc. To ma sens: 1,3 mld dol. wsparcia to głównie kilkuprocentowa ulga w podatku od nieruchomości i od wyposażenia” – napisał na blogu, komentując wspomniany artykuł w „LA Times”. I dodał: „Mowa o 20 latach, bo po takim czasie kończy się wsparcie. Gigafabryka będzie wspierać gospodarczo Nevadę znacznie dłużej. Nasza fabryka samochodów w Kalifornii działa od 60 lat i końca jej pracy nie widać”. Rzecz jasna, 60 lat temu nie wytwarzano tam samochodów na prąd. I nie robiła tego Tesla.
Jest oczywiście jeszcze gigafabryka SolarCity w stanie Nowy Jork. Z tym że ta firma właściwie jej nie buduje. Potrzebne 750 mln dol. wykłada College of Nanoscale Science and Engineering. SolarCity musi już tylko dołożyć 150 mln dol., żeby zakład zaczął funkcjonować.
Firmy Muska korzystają nie tylko na takim wsparciu. Ważne – zarówno przy sprzedaży samochodów, jak i paneli słonecznych, które wytwarza SolarCity – są dopłaty, jakie mogą uzyskać konsumenci. W całych Stanach Zjednoczonych do dyspozycji jest np. maksymalnie 7,5 tys. dol. w postaci ulgi podatkowej w związku z zakupem samochodu podłączanego do gniazdka. Prócz tego są ulgi w poszczególnych stanach – np. w Luizjanie kolejna ulga dochodząca do 9,5 tys. dol., w innych stanach (nie wszystkie oferują takie zachęty) rabaty, kredyty podatkowe itp. wynoszą od kilkuset do 5 tys. dol. W Kanadzie między 3 tys. a 8 tys. dol. mogą dostać klienci Tesli z Ontario i Quebecu. W Wielkiej Brytanii bezpośrednich dopłat nie ma, ale zakup opłaca się podatkowo (szczególnie jeśli decyduje się na niego firma), można zaoszczędzić na podatku drogowym czy obowiązującej w Londynie opłacie za wjazd do centrum. Szczególnym przypadkiem jest Norwegia, gdzie – jak pisał kilka lat temu serwis InsideEVs – państwowe zachęty są oferowane w takiej skali, że obniżają cenę pierwszego modelu Tesli o połowę.
Taka pomoc wprawdzie nie trafia na konta Tesli, ale może raczej należałoby powiedzieć: nie trafia bezpośrednio. Firma może bowiem sprzedawać drożej, niż gdyby zachęt nie było, w efekcie na każdym egzemplarzu da się zarobić więcej. Rzecz dotyczy nie tylko Tesli, za zupełnie naturalne uważamy przecież również wsparcie dla nabywców paneli słonecznych (popularne także u nas). Czyli głównego produktu SolarCity.
Z tego, że trzeba będzie sporo zapłacić, nasz rząd chyba zdaje sobie sprawę: w „Planie rozwoju elektrobilności” przewidział „wprowadzenie zmian w systemie podatkowym korzystnych dla użytkowników pojazdów elektrycznych, w szczególności: zmian w podatku akcyzowym, zmian w VAT, korzystniejszej amortyzacji pojazdów elektrycznych”, a także „wprowadzenie opłaty związanej z ceną i emisyjnością pojazdu samochodowego”. Brzmi znajomo?
Rozwijając naszą elektromobilność, musimy pamiętać o kilku dodatkowych sprawach. Po pierwsze – nie jesteśmy Kalifornią, w ciągu roku słońca mamy mniej, więc prąd, którym ładować będziemy milion pojazdów elektrycznych, prawdopodobnie w większości będzie pochodził z węgla, co ma znaczenie dla oceny użytkowania samochodów elektrycznych z punktu widzenia ochrony środowiska. Po drugie – Tesla to niejedyny wytwórca aut elektrycznych. Tradycyjne koncerny motoryzacyjne też będą dla nas konkurentem.
Choć oczywiście nie wszystko przemawia przeciwko. Jeden argument za jest taki, że aut elektrycznych będzie zapewne przybywać niezależnie od starań rządu (choć nie muszą pochodzić z Polski) i w ciągu kilku lat pewnie trzeba będzie ponieść jakieś wydatki na infrastrukturę. Tak, żeby mieć więcej niż jedną, jak obecnie, stację szybkiego ładowania Tesli. Drugi – że może nie będzie aż tak drogo. Być może technologie związane z wytwarzaniem aut elektrycznych uda nam się przejąć co najmniej równie skutecznie, jak te dotyczące aut spalinowych.
Jak napisał niedawno na korporacyjnym blogu Elon Musk: „Uruchomienie fabryki samochodów to idiotyzm. Uruchomienie fabryki samochodów elektrycznych to idiotyzm do kwadratu”. Nasi elektromobiliści mogą mieć nadzieję, że to tylko pozerstwo.
/>
Kup w kiosku lub w wersji cyfrowej
