- Koszt zatankowania małego elektrycznego auta dostawczego to 8 zł dziennie. Żaden podobny samochód spalinowy nie przejedzie 140 km na dwóch litrach paliwa - mówi Karol Zarajczyk.
Reklama
Dziennik Gazeta Prawna

Reklama
Ministerstwo Rozwoju przyjęło plan rozwoju elektromobilności, w którym prognozuje, że za dziewięć lat w Polsce będzie milion elektrycznych samochodów. Czy to możliwe?
Jak najbardziej. Jeszcze lepiej byłoby, gdyby większość z nich była polskiej produkcji. Rewolucja w motoryzacji jest faktem i elektryczne samochody to udowadniają. W USA 50 proc. rejestrowanych samochodów klasy S to elektryczna Tesla. Wszystkie koncerny motoryzacyjne mają w swojej ofercie także takie auta, i to nie po jednym, tylko w każdym z segmentów.
Kiedy takie samochody przestaną być czymś ekskluzywnym?
Skala produkcji zawsze determinuje spadek ceny. Produkcja wzrasta, więc i koszty z czasem będą niższe. Oprócz rewolucji w systemie napędu widać poważną zmianę w budowie nadwozi – stalowe tłoczniki zastępowane są materiałami kompozytowymi. To także zupełnie nowy rozdział w motoryzacji. Otwierają się nowe możliwości w kwestii projektowania i personalizacji samochodów. Użytkownik będzie mógł sobie sam wydrukować to, co wcześniej zaprojektuje.
Czy to będzie bezpieczne?
Z odpowiednim oprogramowaniem, uwzględniającym normy producenta – jak najbardziej. Nie będzie żadnych przeszkód, żeby zmienić np. światło z kwadratowego na okrągłe. To oczywiście przyszłość, ale technologia bardzo szybko się rozwija.
Czego potrzeba, aby zrealizować rządowy cel?
Musimy stworzyć rynek – wszędzie, gdzie stworzono mechanizmy wspierania zakupów samochodów elektrycznych, są one kupowane znacznie częściej. We Francji, w Holandii czy Niemczech dotowanie samochodów ekologicznych przez rząd przyniosło wymierne skutki. Kolejnym ważnym elementem rozwoju jest tzw. klient B, czyli spółki mające duże zapotrzebowanie na tabor, np. poczta czy spółki miejskie. Z ich pomocą będziemy mogli wygenerować i przetestować technologię pozwalającą nam wejść w przyszłości na inne rynki.
Duża część elementów jest w Ursusie produkowana na zagranicznych licencjach. Czy dałoby się stworzyć pojazdy elektryczne w pełni polskiego pochodzenia?
Tradycyjna, spalinowa motoryzacja charakteryzuje się sporym syndykalizmem dużych koncernów. To one lobbowały za jak największą czystością spalin, co uniemożliwiało wejście na rynek małych producentów, np. z Polski. Mały samochód elektryczny, który niedawno zaprezentowaliśmy, jest w stu procentach polski – kabiny, kierownica, fotele – te elementy stworzyli polscy producenci.
A co z baterią?
Bateria składa się z ogniw. Ich produkcja to domena Azjatów – Chińczyków lub Koreańczyków. Jednak jeśli chodzi o producenta baterii, czyli integratora ogniw, to można już mówić o dużej polskiej fabryce. W najbliższych miesiącach jeden z największych światowych koncernów ma zainwestować w naszym kraju właśnie w tę branżę. Oby to było prawdą, bo wtedy będziemy mieli w Polsce naprawdę potężnego producenta baterii. Poza tym obecnie w kraju działają już fabryki silników elektrycznych, z których korzystamy, a cała reszta samochodu także została wyprodukowana w Polsce.
Czy zasięg tego pojazdu – 140 km bez ładowania – wystarczy, by poruszać się nim po mieście? Złośliwi mówią, że to jedynie większy meleks.
Wszystko zależy od zastosowań, a pamiętajmy też, że technologia bardzo szybko się rozwija. Do niedawna wszyscy byli zadowoleni, gdy elektryczny dwunastometrowy autobus zabierał na pokład 50 osób i przejeżdżał 100 km. Obecnie nasz autobus, który ma wkrótce premierę na targach w Hanowerze, przejeżdża 400 km i zabiera 84 osoby. Jeśli zrezygnujemy z zaangażowania w podobne projekty, to ktoś chętnie zajmie nasze miejsce. Ten samochodzik miał pokazać siłę możliwości Ursusa – stworzyliśmy w pełni polski samochód w kategorii homologacji L7, czyli ładowności do 600 kg. Nikt jeszcze nie stworzył dostawczego samochodu napędzanego elektrycznie. Wyjątkiem jest jedna firma w Wielkiej Brytanii, produkująca auta o ładowności 3,5 t, które jako jedyne mogą wjechać do centrum Londynu.
Czy nie zaczęliśmy własnej produkcji zbyt późno?
Nie uważam, żebyśmy byli zacofani. Wiele światowych marek wciąż nie produkuje autobusów elektrycznych ani samochodów dostawczych. Myślę, że samochody użytkowe – dostawcze i transport publiczny – są jak najbardziej w naszym zasięgu. Wcale nie jesteśmy z tyłu.
Polska może wypełnić lukę elektrycznego transportu publicznego?
Może nawet całą cichą logistykę elektryczną. Jedynie samochody osobowe pokroju Tesli albo pozostałych producentów, traktowane jako dobra luksusowe, mają dużą barierę wejścia na rynek. Dzieje się tak ze względu na wymagania klientów – design, sieć serwisową i całą obsługę po sprzedaży. Jednak polskie samochody użytkowe już teraz odnoszą sukcesy.
A jak będzie wyglądać przyszłość zasilania?
Kwestia zasięgu będzie mogła zostać rozwiązana dzięki wymiennym bateriom. To oczywiście zwiększa koszty, ale można z tym walczyć, zmieniając taryfy sprzedawców energii. Jeśli właścicielem baterii będzie spółka energetyczna, a klient będzie ją spłacał, zawierając długoterminową umowę na odbiór prądu, to wszyscy na tym skorzystają.
Nie obawiacie się konkurencji ze strony spółki założonej wspólnie przez PGE, Tauron, Eneę i Energę? Ma się zajmować elektromobilnością.
Nie wiem zbyt wiele o tym projekcie. Jestem jednak pewien, że rynek będzie ogromny. Wymiana taboru ze spalinowego na elektryczny stworzy miejsce dla wszystkich. Myślę, że spółki energetyczne zajmą się finansowaniem badań związanych z podzespołami do budowy tych samochodów. Musimy stworzyć narodowe marki, takie jak Ursus, Solaris czy Autosan, które będą odpowiedzialne za integrację różnych części produkowanych w Polsce – silników elektrycznych, baterii i systemów zarządzania energią.
Czy branża wciąż nie jest zbyt niszowa?
Na razie na pewno jest, ale biznes się rozkręca. W Warszawie rozpisano przetarg na 10 autobusów, kolejne miasta się do tego przygotowują. Klienci prędzej czy później zrozumieją, że energia elektryczna jest dużo bardziej efektywna niż spalinowa. Samochód, który zaprezentowaliśmy, mógłby służyć np. listonoszom. Koszt zatankowania takiego auta wynosiłby 8 zł dziennie. Żaden podobny samochód spalinowy nie przejedzie 140 km na dwóch litrach paliwa.