Embraer rozważa polonizację części produkcji. Koncern będzie montował tu samoloty?

Mamy kilka przewag, ale najważniejsza to efektywność ekonomiczna i niższe zużycie paliwa — nasz E2 spala go do 13 proc. mniej niż A220. Kolejną jest wielkość – LOT posiada już Boeingi 737 MAX, więc nasze samoloty E195-E2 i E190-E2 byłyby naturalnym uzupełnieniem floty do obsługi rynków odpowiednio o średnim i niskim popycie. Naszym mocnym wyróżnikiem jest także wygodny dla pasażerów układ siedzeń, czyli 2 plus 2, bez nielubianego środkowego fotela.

W grę wchodzi utworzenie 5 tys. nowych miejsc pracy i korzyści, które w skali 10 lat mogą wygenerować wartość ekonomiczną dla kraju na poziomie 3 mld dol. Jesteśmy na takim etapie dynamicznego rozwoju, że myślimy o unikatowym partnerstwie, które oznaczałoby „polonizację” części produkcji. Nie wykluczamy, że w przyszłości te liczby mogłyby się podwoić, gdy podjęta zostanie decyzja o uruchomieniu nowych programów Embraera.

Tak. Chodzi o zaangażowanie łączne. Jesteśmy przekonani, że KC-390 jest najlepszym rozwiązaniem dla Polski i mamy nadzieję, że polskie władze dostrzegą wartość, jaką nasza propozycja wnosi do Sił Zbrojnych RP i przemysłu, a także możliwość znalezienia synergii w zakresie szkolenia, logistyki i operacji z rosnącą liczbą europejskich użytkowników KC-390.

Na tym etapie nie komentujemy procesu sprzedażowego. Chcę zauważyć, że niezależnie od ewentualnych nowych kontraktów nasza obecność w Polsce stale wzrasta. Wspólnie ze spółką-córką LOT-u – LOT AMS ogłosiliśmy, że uruchomi ona pierwsze w Europie autoryzowane centrum serwisowe dla naszych maszyn z rodziny E2. Przeglądy będą odbywać się w Warszawie. Jesteśmy szeroko zainteresowani rozwojem działalności tego sektora w Polsce.

Dodatkowo przy zwiększających się zamówieniach na samoloty w Europie - mamy rzeczywistą potrzebę ulokowania tu produkcji. Polska jest tu jedną z bardzo realnych możliwości. Rozmawiamy także z firmami z Doliny Lotniczej o tym, który elementy samolotów mogłyby być tu produkowane.

Polska ma długoletnią historię i doświadczenie w obszarze obronności i lotnictwa, co Embraer bardzo ceni. Aktywnie nawiązujemy rozmowy z polskimi firmami i branżą, analizując możliwości wieloletniego partnerstwa i współpracy ale niestety możemy wchodzić w szczegóły tych rozmów.

- Zamawiamy głównie części do E2. Pomocnicze jednostki zasilające (APU) powstają pod Rzeszowem, a kluczowe elementy silników w Kaliszu. W Świebodzinie firma Recaro produkuje dla nas fotele lotnicze. Roczna wartość części powstających dla nas w Polsce wynosi 80 mln dolarów. Choć w Polsce nie ma jeszcze oddziału Embraera zajmującego się produkcją, to bezpośrednio i pośrednio przy wytwarzaniu części dla nas zatrudnionych jest ok. 1350 osób.

Do niedawna rzeczywiście dużo mówiło się o szybkim opracowaniu samolotów elektrycznych czy wodorowych. Teraz jednak jest sporo sceptycyzmu. Embraer od początku był w tej kwestii ostrożny i wygląda na to, że mieliśmy rację. Do przejścia na całkiem inne napędy jeszcze daleka droga. Elektryczne samoloty ograniczą się do małych maszyn: 9 do 19 miejsc. Jest też duży sceptycyzm co do wodoru. Wierzymy, że to paliwo przyszłości, ale realnie wdrażanie tej technologii przesuwa się w czasie, co wiąże się z barierami ekonomicznymi i infrastrukturalnymi. Gdybyśmy teraz przerzucili cały sektor samolotów regionalnych na wodór, to w praktyce emisja CO₂ by się zwiększyła. Wynika to z tego, że produkcja wodoru pochłania dużo energii, która nie jest czysta. W efekcie musimy na razie rozwijać to, co już dobrze znamy. Zrównoważone paliwo lotnicze będzie tu motorem napędowym. Konieczna jest standaryzacja tego paliwa, by mogło być certyfikowane. Wraca temat efektywności spalania: 80 proc. latających w 2040 r. maszyn to będą samoloty zamawiane dzisiaj. Musimy walczyć o jak najszybszą modernizację floty. Przypomnę, że E2 w porównaniu do starszego E1 spala o 30 proc. mniej paliwa w przeliczeniu na fotel. E2 zademonstrował, że może latać w 100-proc. na paliwie SAF już w 2022 r.

- Nie boimy się. Warto tu zaznaczyć, że my dostarczamy nie tylko maszyny stricte regionalne. Gramy w tej samej lidze co Boeing czy Airbus.

Presja na latania airbusami A320 czy boeingami 737 maleje. Linie lotnicze coraz bardziej będą chciały odchodzić od monofloty, na rzecz dywersyfikacji ryzyka i elastycznego zarządzania flotą. Biorąc pod uwagę zmiany rynkowe na przestrzeni ostatnich lat, nasze prognozy co do wzrostu popytu w Europie są bardziej ostrożne.

Po 55 latach działalności, z naszymi inżynierskimi zdolnościami i ostatnim dynamicznym rozwojem uważamy, że bylibyśmy gotowi opracować większy samolot. To jest jednak bardzo poważna decyzja. Mamy jeszcze kilka lat by zdecydować, w który z naszych przyszłych programów inwestować. Koncentrujemy się na sprzedaży obecnych maszyn, inwestując w nowe technologie, aby być gotowym, gdy nadejdzie czas na budowę nowego samolotu – czy to w sektorze obronnym, cywilnym, czy biznesowym. i i. Większe maszyny musiałyby się wiązać z nowymi silnikami a te nie pojawią się przed drugą połową przyszłej dekady.

Rosja jest wykluczona z rynku światowego z oczywistych powodów, podczas gdy możliwości technologiczne Chin rosną w wielu dziedzinach. Jednak samoloty, które obecnie produkują, nie konkurują z naszymi; E2 wygodnie mieści się między dwoma chińskimi samolotami komercyjnymi pod względem pojemności. Chiński C919 jest głównie konkurentem dla boeinga 737 i airbusa 320. Wierzymy, że rynki światowe są wystarczająco duże, aby pomieścić więcej niż trzech producentów. ©℗