Chiński cel? Zalać światowe rynki niedrogimi pojazdami elektrycznymi

Im głębiej Unia Europejska wchodzi w Zielony Ład, tym więcej zarabiają Chiny.

„Sektor energii wiatrowej w Europie doświadczy tego samego losu co zrujnowany przemysł fotowoltaiczny, jeśli władze nie ograniczą dostępu na rynek tańszego, chińskiego sprzętu” – oznajmił w piątek, 21 lutego w rozmowie z brukselskim korespondentem „South China Morning Post” (SCMP) prezes Siemens Energy AG Christian Bruch. Jego spółka ma za sobą wiele miesięcy balansowania na krawędzi bankructwa. Pod koniec listopada firmę uratował pakiet pomocowy w wysokości 15 mld euro, z czego połowę stanowiły gwarancje kredytowe rządu RFN, a resztę pożyczki bankowe i dotacje od spółki matki. Ten finansowy zastrzyk może się jednak okazać przedłużeniem agonii największego niemieckiego producenta turbin wiatrowych, który do spółki z hiszpańskimi kooperantami jest w tej branży piątą co do wielkości firmą na świecie. W rankingu 10 największych korporacji produkujących turbiny wiatrowe siedem miejsc okupują koncerny z Chin. O pierwszą pozycję z należącą do amerykańskiego General Electric spółką GE Wind Energy walczy zaś chiński Gold wind. Christian Bruch domaga się więc od Komisji Europejskiej podjęcia kroków, które dałyby kierowanej przez niego firmie szanse na przetrwanie ofensywy Państwa Środka. Proponuje m.in. wszczęcie dochodzenia w sprawie subsydiowania przez rząd w Pekinie rodzimych producentów wiatraków, a także ograniczenia w dostępie do aukcji energii wiatrowej. Dałoby się to zrobić, gdyby udział w aukcjach uzależnić od czynników jakościowych (np. wytwarzania turbin z materiałów nadających się do recyklingu). Tak naprawdę to poszukiwanie punktów zaczepienia, które pozwoliłyby zamknąć unijny rynek dla chińskich oferentów. Kłopot w tym, że Unia Europejska coraz bardzie przypomina boksera, który raz za razem przyjmuje kolejne ciosy, ale choć grozi mu nokaut, boi się zacząć faulować, by nie rozdrażnić przeciwnika.

Tort za biliony euro

Nie tak to miało wyglądać. Jeszcze dekadę temu kraje Unii były liderami w technologiach oraz produkcji urządzeń niezbędnych do planowanej wielkiej transformacji energetycznej. Redukcja emisji dwutlenku węgla o 55 proc. do 2030 r., a następnie o 90 proc. (w stosunku do wielkości z 1990 r.) dziesięć lat później wymagała przebudowy przemysłu na Starym Kontynencie. Potrzebne były źródła energii elektrycznej nieemitujące CO2: turbiny wiatrowe, panele fotowoltaiczne, baterie litowo-jonowe. Na kolejnym etapie mają dojść samochody elektryczne w powszechnym użytku, pompy ciepła oraz magazyny energii. Dzięki nim Europa – od Atlantyku po Bug – ma się stać w połowie stulecia pierwszym zeroemisyjnym kontynentem świata – ilość wyemitowanych gazów cieplarnianych ma być nie większa niż ta, którą pochłaniają rośliny oraz specjalne instalacje.

Ten zbożny plan daje producentom szansę na godziwy zarobek. Wyobrażenie, jakie zyski wchodzą w grę, dają kolejne raporty doradczej firmy McKinsey & Company. W tym sporządzonym dla Komisji Europejskiej w sierpniu 2021 r. zapisano, że osiągnięcie neutralności klimatycznej do połowy stulecia wymaga zainwestowania w transformację 28 bln euro!

W rocznym raporcie Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE) można wyczytać, że w zeszłym roku na całym świecie na urządzenia produkujące prąd z odnawialnych źródeł energii, magazynujące go oraz auta elektryczne wydano w sumie ok. 1,7 bln dol. Za 20 lat suma ta powinna być dwukrotnie wyższa.

Wyobraźmy zatem sobie ten tort. I to, że sporą jego część mogłyby wykroić dla siebie dostarczające urządzeń i technologii niezbędnych podczas transformacji zapisanej w Europejskim Zielonym Ładzie firmy z krajów UE. Piękna wizja. Wspierały ją ulgi podatkowe i subwencje, którymi budowano w Europie rynek użytkowników wspominanych technologii. A potem okazało się, że do Zielonego Ładu w Unii najlepiej przygotowali się… Chińczycy.

Stało się to oczywiste w 2023 r. Panele fotowoltaiczne made in China okazały się zdecydowanie tańsze od europejskich. Gdy we wrześniu ich cena spadła o jedną czwartą, reprezentująca branżę grupa handlowa SolarPower Europe zaczęła błagać Komisję Europejską o pomoc, ostrzegając, że upadek europejskich firm oferujących urządzenia do pozyskiwania energii z promieni słonecznych to już tylko kwestia czasu. Dwa miesiące później przyszła pora na producentów turbin wiatrowych. Minął kolejny miesiąc i to samo dotknęło wytwórców pomp ciepła.

Jeszcze mocniejszy cios na nas czeka. Liczby zapowiadają, jak bardzo zaboli. Oto wszystkie niemieckie koncerny motoryzacyjne w 2023 r. sprzedały łącznie na całym świecie 524 tys. samochodów elektrycznych. Prognozy na obecny rok prezentują się nieszczególnie – sprzedaż ma spaść do ok. 450 tys. sztuk. Największy z chińskich producentów samochodów elektrycznych – koncernu BYD – w zeszłym roku sprzedał już 1,6 mln elektryków (plus drugie tyle aut hybrydowych). Oznaczało to wzrost o ponad 60 proc. w jeden rok! BYD wyparł już koncerny niemieckie w tym segmencie z chińskiego rynku. Teraz rusza na podbój Europy, budując swoją pierwszą fabrykę w granicach UE – w węgierskim Szegedzie. Prezentuje nowe modele dostosowane do gustów mieszkańców Starego Kontynentu.

Stracą też Amerykanie. Artykuł, jaki ukazał się 27 lutego 2024 r. na łamach „The New York Times”, nosi wiele mówiący tytuł: „Chińskie pojazdy elektryczne uderzą w Detroit niczym kula wyburzeniowa”. Wedle jego autora Robinsona Meyera koncerny: Ford, General Motors i Stellantis, czeka bolesny cios, ponieważ firmy motoryzacyjne z Państwa Środka planują: „zalać światowe rynki niedrogimi pojazdami elektrycznymi”. To, że Amerykanie zaczęli się bać chińskiego konkurenta, który w zeszłym roku odebrał tytuł największego eksportera samochodów na świecie Japończykom, oznacza, iż w Europie obawy powinny być jeszcze większe. Niektórzy zaczęli się faktycznie bać. „Upadnie niemiecki przemysł samochodowy, upadną Niemcy. Przynajmniej Niemcy, jakie znamy do tej pory” – ogłosił na łamach magazynu „Focus” 15 lipca 2023 r. Gabor Steingart. Wedle opinii byłego redaktora naczelnego dziennika „Handelsblatt” przed niemiecką motoryzacją stanęło: „największe wyzwanie od czasu wynalezienia silnika spalinowego”. Jest ona bowiem filarem gospodarki RFN, a musi sprostać konkurencji chińskich aut eklektycznych, ponieważ zgodnie z obwiązującym prawem po 2035 r. na terenie UE wszystkie sprzedawane nowe samochody będą zeroemisyjne (z małymi wyjątkami dla marek luksusowych oraz tych zasilanych tzw. e-paliwem, do którego produkcji niepotrzebna jest ropa). Przegrana może oznaczać znalezienie się w tym samym miejscu, w którym są już producenci turbin wiatrowych, paneli fotowoltaicznych i pomp ciepła.

Coraz bardziej spóźnieni

Problem w tym, że na Starym Kontynencie wszystko dzieje się wolniej. „Światowe rynki są obecnie zalane tańszymi chińskimi samochodami elektrycznymi. A ich cena jest sztucznie zaniżona poprzez ogromne dotacje państwowe. To zniekształca nasz rynek” – oświadczyła 14 września 2023 r. Ursula von der Leyen. Było to wprowadzenie do informacji, iż Komisja Europejska wszczyna dochodzenie antysubsydyjne w odniesieniu do koncernów motoryzacyjnych z Państwa Środka. Raczej nie należy sobie jednak po nim zbyt wiele obiecywać. Choćby dlatego, że po stronie przewodniczącej Komisji Europejskiej stoi racja, ale po stronie Pekinu – argumenty.

Pierwszy z nich to baterie litowo-jonowe, niezbędne zarówno dla smartfonów, aut elektrycznych, jak i akumulatorowych magazynów energii. W rankingu ich największych producentów z końca 2023 r. na pierwszym miejscu znalazł się chiński koncern CATL, który zagarnął dla siebie 37 proc. rynku. Za nim jest BYD (15,8 proc.). Dopiero na trzeciej pozycji znalazł się południowokoreański LG Energy Solution z udziałem wynoszącym 13,6 proc, a potem znów Chińczycy i Chińczycy. Generalnie co druga bateria na świecie pochodzi z Państwa Środka.

Tymczasem dwie trzecie ceny elektrycznego auta to koszt baterii. Nie mówiąc już o tym, że bez niej żaden napędzany prądem porsche czy BMV nie pojedzie. Pierwsza wielka wytwórnia baterii koncernu Volkswagen w Getyndze zacznie rozkręcać produkcję dopiero w połowie tego roku. Jest jeszcze jeden mały szkopuł – współudziałowcem oraz wykonawcą inwestycji jest chiński koncern Gotion High-Tech. Poza tym pół roku temu budowę fabryki akumulatorów litowo-jonowych w Debreczynie na Węgrzech rozpoczął CATL. Prognozy mówiące, że w 2027 r. 67 proc. baterii zasilających auta elektryczne na całym świecie zostanie wytworzone przez koncerny z Państwa Środka, mogą się ziścić. A to oznacza uzależnienie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego od dostawców z kraju, w którym wola przewodniczącego, a zarazem sekretarza generalnego Komunistycznej Partii Chin jest prawem, a jeśli jakiś szef miejscowej korporacji (jak twórca Alibaba Group Jack Ma) ma jakieś wątpliwości, to znika i wraca, dopiero gdy mu przechodzą. Nie można więc żywić złudzeń, że w razie prób nałożenia przez Komisję Europejską sankcji na wytwórców aut elektrycznych z Chin tamtejsze koncerny produkujące baterie zachowają się inaczej, niż chciałby Pekin. Ten zaś będzie bronił możliwości ekspansji na unijnym rynku.

Rzadkie dobra

W zanadrzu ma jeszcze jeden argument – metale ziem rzadkich. „We współczesnej gospodarce zajęły one miejsce, jakie w czasach rewolucji przemysłowej zajmowało żelazo, będące podstawowym budulcem wszelkiego rodzaju maszyn i narzędzi. Geopolityczne znaczenie poszczególnych państw było wówczas związane z możliwościami produkcji stali i maszyn” – zauważają Daria Wiejaczka i Witold Wilczyński w opracowaniu „Strategiczne znaczenie metali ziem rzadkich”. Dosłownie każde urządzenie niezbędne dla transformacji energetycznej Starego Kontynentu może funkcjonować jedynie dzięki podzespołom zawierającym po kilka z tych 17 trudno dostępnych pierwiastków. Bez neodymu, dysprozu, gadolinu, terbu itd. po porostu nie zadziała. Tymczasem wedle raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego, opublikowanego pod koniec sierpnia 2023 r., z Chin pochodzi aż 98 proc. metali ziem rzadkich importowanych przez Unię Europejską. Co więcej, trudno będzie w najbliższym czasie zmienić dostawcę, skoro w Państwie Środka wydobywa się ich rocznie ok. 210 tys. t, zaś w zajmujących drugie miejsce w tym rankingu USA zaledwie 43 tys. t (trzecia jest Australia z 18 tys. t). Gdy w lipcu 2023 r. Pekin ogłosił w ramach ostrzegawczego warknięcia, iż nałoży ograniczenia na eksport galu i germanu do UE i Stanów Zjednoczonych, portal Euronews.com donosił: „Nieoczekiwane wieści z Pekinu postawiły Brukselę w stan najwyższej gotowości”.

Pomimo starań unijnej dyplomacji Chiny nie tylko nie cofnęły restrykcji, lecz w grudniu 2023 r. dorzuciły do listy grafit (nie jest to metal, lecz minerał). Wybór surowców objętych embargiem nie jest przypadkowy, lecz stanowi coś, co można nazwać drabiną eskalowania napięcia. Pekin zaczął od tych najmniej potrzebnych Zachodowi i stopniowo dokłada bardziej niezbędne. „Działania Chin w sprawie grafitu stwarzają znaczne ryzyko dla stabilności łańcuchów dostaw pojazdów elektrycznych i uwypuklają kruchość zależności od krytycznych materiałów z Chin” – podkreśla w swej analizie amerykańska firma doradcza FTI Consulting. „Istotne ograniczenia dotyczące wywozu grafitu (z Chin – red.) mogą zakłócić szybki rozwój pojazdów elektrycznych, a tym samym podważyć wysiłki na rzecz dekarbonizacji, ale skutki mogą też być odczuwalne szerzej, biorąc pod uwagę zastosowanie grafitu m.in. w zaawansowanych półprzewodnikach” – uzupełniono w raporcie.

Możemy sobie wyobrazić reakcję Pekinu na ewentualne restrykcje nałożone przez KE na import chińskich aut elektrycznych. Jest jeszcze tyle metali ziem rzadkich możliwych do objęcia zakazem eksportu.

„W położonej na północy Szwecji Kirunie odkryliśmy największe w Europie złoża metali ziem rzadkich, koniecznych do wytwarzania baterii, silników elektrycznych oraz turbin wiatrowych” – ogłosił 11 stycznia 2024 r. szwedzki koncern wydobywczy LKAB. Działo się to podczas konferencji prasowej, w której wzięła udział sama Ursula von der Leyen. Optymizm zaczęto jednak szybko studzić, bo jak wszystko pójdzie dobrze, to wydobycie surowców z odkrytych złóż ruszy pełną parą dopiero za jakieś 10 lat. Podobnie rzecz ma się z kopalniami wręcz niezbędnego podczas transformacji energetycznej litu. Jego duże złoża odkryto w Czechach, Niemczech, we Francji, w Hiszpanii, Portugali oraz Serbii i Ukrainie, jednak wszędzie dopiero trwają przygotowania do rozpoczęcia ich eksploatacji. Ocenia się, że pierwsza partia urobku np. z francuskiego złoża w Masywie Centralnym (departament Allier) trafi na rynek w 2028 r.

Z olbrzymim opóźnieniem – dopiero 14 listopada 2023 r. – Rada Europejska i Parlament Europejski osiągnęły porozumienie w sprawie europejskiej ustawy o surowcach krytycznych (CRMA). Ma ona przyśpieszyć działania zmierzające do samowystarczalności surowcowej.

Tymczasem planiści z Pekinu już dawno dokonali znakomitej analizy unijnej „zielonej transformacji”, po czym dostosowali do niej swe przedsięwzięcia biznesowe, wyprzedzając Stary Kontynent we wszystkich kluczowych punktach o całą dekadę. Państwo Środka świetnie dostosowało się do mechanizmu cła węglowego CBAM, jakie od grudnia 2025 r. ma zacząć funkcjonować na granicach Unii Europejskiej. Towary z państw, które nie wprowadziły u siebie systemu handlu certyfikatami pozwalającymi na emisję CO2 (EU ETS), zostaną obłożone opłatą w takiej wysokości, jaką producent musiałby uiścić przy zakupie zezwoleń w UE. W przypadku istnienia takiego systemu i tak będzie się wyliczać, czy aby producent nie zapłacił u siebie mniej, niż uczyniłby to w Unii, a jeśli tak, to będzie musiał pokryć różnicę. Chiny także wprowadziły własne ETS-y i intensywnie rozbudowują elektrownie wiatrowe, słoneczne i jądrowe. Wedle raportu brytyjskiego think tanku Ember za 2023 r. w Państwie Środka czysta energia elektryczna (wodna, jądrowa, słoneczna i wiatrowa) stanowiła ok. 35 proc. całkowitej produkcji energii w Chinach (w 2015 r. było to z 26 proc.). Przy czym Pekin przyjął strategię, że każde nowe 2 gigawaty mocy z elektrowni zasilanej OZE uzupełnia 1 gigawat z nowo budowanej elektrowni węglowej. Wprawdzie z tego powodu Państwo Środka odpowiada już za 32,9 proc. światowej emisji dwutlenku węgla (Unia Europejska za 7,3 proc.), ale dzięki tej proporcji cena prądu za Wielkim Murem jest średnio trzykrotnie niższa niż w krajach Unii. A jednocześnie system został skonstruowany tak, by europejskie cła węglowe obejmowały chińskie towary w stopniu niskim albo wcale. Pozostaje już tylko bić brawo spadkobiercom autora „Sztuki wojny” Sun Tzu. A także żywić nadzieję, że podczas zasysania zysków ze Starego Kontynentu Pekin zachowa umiar i nie wyssie ofiary do końca. ©Ⓟ