Subskrybuj nas na Youtube
Zarządca polskich torów oddał na tacy ponad 2,5 mld zł. Rząd naprędce utykał dotacje po innych inwestorach. Spółka twierdzi, że wyciągnęła wnioski na przyszłość
/>
Pieniądze z perspektywy budżetowej UE 2007–2013 można było wydawać i rozliczać do końca 2015 r. Ten czas spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, czyli zarządca ponad 18,5 tys. km torów i jeden z największych inwestorów infrastrukturalnych w Polsce, mogła wykorzystać lepiej.
Oficjalne stanowisko PKP PLK jest takie, że udało się wykorzystać ponad 13,4 mld zł dofinansowania z UE, a to ma być 100 proc. przeznaczonej dla siebie puli z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) w ramach Działania 7.1. Sukces? Raczej przemilczenie. PLK nie uwzględniają tych środków, które zostały wcześniej przesunięte z ich puli do innych inwestorów w ramach ratowania pieniędzy – głównie na transport miejski. Bo pierwotnie zakładane wsparcie dla PLK wynosiło ok. 16 mld zł.
Ministerstwo Rozwoju, które nadzoruje korzystanie z unijnych dotacji przez inwestorów, dysponuje listą inwestycji PKP PLK, które miały zostać zamknięte i rozliczone do końca 2015 r., ale nic z tego nie wyszło. Mało tego – niektóre ledwo się zaczęły. Np. na linii nr 8 z Warszawy-Okęcie do Radomia poślizg wyniesie... sześć lat (to efekt m.in. problemów z wyborem wykonawcy prac projektowych, pozyskaniem gruntów i pozwolenia na budowę).
Od połowy grudnia pociągi znów jeżdżą do Białegostoku, ale wbrew obietnicom do zakończenia prac na odcinku Rail Baltica między Warszawą a Sadownem jeszcze daleka droga. – Powody opóźnienia to m.in. trudności w uzyskaniu decyzji administracyjnych w związku z protestami mieszkańców i problemy z uzgodnieniami budowy obiektów z GDDKiA – wylicza Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. – Na opóźnienie wpłynęło słabe tempo wykonawcy robót zasadniczych – dodaje. Wykonawcą jest konsorcjum Torpolu.
Modernizacja linii z Warszawy do Skierniewic, która trwa od 2006 r., dobiega wreszcie końca, chociaż rozliczona z Brukselą nie jest. A drugi etap modernizacji szlaku Warszawa-Łódź, który miał potrwać do końca 2015 r., przeciągnie się końca 2017 r.
– Problemem była upadłość lidera konsorcjum, firmy Feroco, a także opóźnienie w uzyskaniu pozwolenia na budowę dla stacji Skierniewice – tłumaczy Mirosław Siemieniec z PLK. Także problemy z wykonawcą – tym razem FCC Construccion – miały spowodować poślizg w modernizacji fragmentu linii E59 Wrocław – Poznań: ze stolicy Wielkopolski do miejscowości Czempiń.
Na linii z Krakowa do Rzeszowa widać już pierwsze efekty modernizacji (od połowy grudnia jeździ tędy pendolino). Ale zakończenie prac nastąpi dopiero za dwa lata. Jak przyznają PLK, najgorzej jest na odcinku Tarnów – Dębica w związku z upadłością Feroco.
Wykonawcy bronią się, narzekając na niską jakość dostarczonej im dokumentacji, a potem małą decyzyjność inwestora. Kiedy na jaw wychodzą błędy w projektach i trzeba zdecydować o angażowaniu dodatkowych środków, na decyzję PLK trzeba czasami czekać miesiącami.
Ile było w sumie opóźnionych inwestycji? – Tylko kilka ze 160, które realizowała PLK skutecznie w minionej perspektywie – odpowiada rzecznik PLK. Zagrożone projekty były jednak ogromne, więc rządy – obecny i poprzedni – miały problemy, żeby pieniądze uratować przed końcem 2015 r.
– Pieniądze zostały przeznaczone na inne projekty, przede wszystkim na realizowane w aglomeracjach projekty szynowego transportu publicznego, wdrażane dotychczas przy obniżonym poziomie dofinansowania – mówi Stanisław Krakowski z MR.
Poprzez podniesienie puli dofinansowania do 85 proc. do samorządów i spółek przewozowych trafiło – w ramach działania 7.3 – ponad 2,5 mld zł, których wykorzystać nie potrafiły PKP PLK (np. Tramwaje Warszawskie dostały 430 mln zł na zakup taboru Pesy).
Drugie wyzwanie: żeby nie przepadła całość dofinansowania dla PLK, zagrożone kontrakty trzeba było fazować, czyli częściowo przełożyć „okrakiem” na nową perspektywę. Jak podaje MR, KE wyraziła już zgodę na finansowanie z funduszy POIiŚ 2014–2020 siedmiu z ośmiu projektów PKP. – Zgoda na podział dziewiątego projektu, czyli odcinka Kraków – Rzeszów, nastąpi na początku 2016 r. – zapowiada Stanisław Krakowski z MR.
– W ten sposób pieniądze na kolej zostały przez Polskę wykorzystane, mimo że kolej, a konkretnie spółka PKP PLK, ich do końca nie wykorzystała – tłumaczy resort rozwoju.
PLK też podejmowały działania usprawniające ślimaczące się inwestycje. Według byłego prezesa firmy Filipa Andrzeja Wojciechowskiego przez ostatnie trzy lata PKP PLK uratowały prawie 1,5 mld zł unijnej alokacji.
W ramach nowej perspektywy UE do 2023 r. PKP PLK chcą wydać 67 mld zł. Czy się uda? Spółka twierdzi, że wyciągnęła wnioski. Na potrzeby nowego rozdania przygotowała 11 zasad współpracy z wykonawcami, np. zdjęcie z nich części potencjalnych kar umownych oraz wprowadzenie zaliczek, płatności za materiały na placu budowy i przetargów dwustopniowych. Inwestor obiecał też bardziej efektywne monitorowanie inwestycji i otwarcie na dialog z firmami.
– Większość nowych przetargów ogłaszanych jest w formule „projektuj i zbuduj”, a to znaczy, że rozpoczną się za blisko dwa lata. Brak ciągłości robót odbije się na branży budowlanej, a z rozliczeniem pieniędzy znowu mogą być problemy – obawia się Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu stowarzyszenia Republikanie.