Aż 300 nowych wagonów chce zamówić spółka PKP Intercity. Z powodu braku pieniędzy z KPO może nie wypalić inne wielkie zlecenie – na 38 składów piętrowych.
Ogłoszony właśnie przetarg będzie jednym z największych zamówień w historii przewoźnika. Według orientacyjnych szacunków jego wartość sięgnie przynajmniej 3 mld zł. Dodatkowo zgodnie z założeniami przetargowymi zlecenie może być zwiększone do 450 wagonów. Postępowanie obejmie różnego rodzaju pojazdy – z przedziałami, bezprzedziałowe, pierwszej i drugiej klasy, a także restauracyjne czy dzienno-nocne, w których znajdą się rozkładane fotele. PKP Intercity wymaga, by wagony były dopuszczone do jazdy nie tylko po Polsce, lecz także na terenie Czech, Niemiec, Austrii, Słowacji, Węgier oraz Litwy. Wszystkie wagony muszą być klimatyzowane i dostosowane do prędkości 200 km/h. Spółka zapowiada m.in. całkiem inny wystrój wnętrz czy bezprzewodowy internet.
Na nowe wagony trzeba będzie jednak poczekać. Zgodnie z założeniami będą dostarczane w latach 2025–2030. Marek Chraniuk, szef PKP Intercity, twierdzi, że spółka ma zapewnione finansowanie tego zamówienia. – Środki będą pochodzić z kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego i z emisji naszych obligacji – zaznacza.
Ogłoszenie przetargu ucieszy m.in. polskich producentów taboru, którzy ostatnio narzekali, że przez brak dostępu pieniędzy z KPO czy do środków z nowej perspektywy UE na lata 2021–2027 zleceń jest znacznie mniej.
Wcześniej stawiono na gruntowne remonty wagonów
Przetarg na nowe wagony to element dużego programu inwestycyjnego, która zakłada, że w latach 2016–2030 spółka PKP Intercity wyda na tabor i zaplecze techniczne łącznie 27 mld zł. Dotychczas z tej kwoty zakontraktowano 7 mld zł, a część umów udało się już zrealizować. W przypadku wagonów dotąd stawiano jednak głównie na gruntowne remonty (od 2016 r. zmodernizowano 718 wagonów, a nowych zakupiono 77). Ostatnie wakacje pokazały jednak, że przewoźnikowi wciąż brakuje taboru. Spółka nie spodziewała się latem tak dużego zainteresowania przejazdami: łącznie od czerwca do sierpnia przewiozła 18 mln podróżnych, o ok. 28 proc. więcej niż w przedpandemicznym 2019 r. Do tego skoku przyczyniły się m.in. wysokie ceny paliwa. W efekcie w wielu pociągach panował gigantyczny ścisk. Czasem nie wszyscy mieścili się do składów.
Eksperci przyznają, że do tych kłopotów doszło m.in. z powodu oszczędzania na remontach dużej części pojazdów w ostatniej dekadzie. Wiele z nich odstawiano na bocznice. Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel w odpowiedzi na interpelację jednego z posłów przyznał, że spośród 2153 wagonów pasażerskich, którymi dysponuje PKP Intercity, 416 to pojazdy wyłączone z eksploatacji. Jeszcze gorzej wygląda to w przypadku lokomotyw elektrycznych. Niesprawna jest prawie jedna trzecia z nich – 99 spośród 312, którymi dysponuje przewoźnik.
W przypadku tych ostatnich też są szykowane spore inwestycje. Jak dotąd od 2016 r. udało się kupić 30 elektrowozów z Newagu. Ta sama firma w latach 2023–2025 ma dostarczyć 10 lokomotyw wielosystemowych, czyli takich, które pozwolą obsługiwać połączenia międzynarodowe, np. do Berlina (w sieci trakcyjnej w Niemczech napięcie prądu jest inne niż w Polsce). W ostatnim czasie ze względu na brak odpowiedniej liczby takich elektrowozów pociągi kursujące do naszego zachodniego sąsiada często miały spore opóźnienie. Niedawno przewoźnik podpisał też umowę na dostawę 16 lokomotyw dwunapędowych, czyli elektryczno-spalinowych.
Brak pieniędzy z KPO uniemożliwia inwestycje
Czarne chmury zawisły natomiast nad jednym z ważniejszych zamówień PKP Intercity – planowanym zakupem 38 pociągów piętrowych (każdy składałby się z siedmiu wagonów). Dzięki dużej pojemności miały rozładować tłok na trasach między dużymi miastami, np. z Warszawy do Łodzi czy z Krakowa do Katowic. Trwający od zeszłego roku przetarg przewoźnik chciał rozstrzygnąć przed zimą. Jak przyznaje Marek Chraniuk, wciąż jednak niepewne jest finansowanie zakupu pociągów. Środki na ten cel miały bowiem pochodzić z zablokowanego KPO.
Część ekspertów krytykuje też przewoźnika za zwlekanie z planowanym zakupem 23 składów zespolonych, które mogłyby rozwijać prędkość do 250 km/h i standardem byłyby zbliżone do pociągów Pendolino. – Już dziś przydałoby się 10 takich pociągów, by poprawić ofertę na trasie z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic. Pozwoliłoby to też przywrócić dawną liczbę najszybszych składów ze stolicy do Wrocławia. Kilka lat temu były cztery pary takich połączeń, a teraz jest jedna – mówi Piotr Malepszak, były wiceprezes spółki Centralny Port Komunikacyjny. Według niego kolejne szybsze składy są też potrzebne, by wykorzystać potencjał Centralnej Magistrali Kolejowej prowadzącej z Mazowsza w stronę Katowic i Krakowa. Trwa jej przebudowa, która pozwoli podnieść prędkość z 200 do 250 km/h, co będzie realne w 2024 lub 2025 r. Marek Chraniuk powiedział DGP, że przetarg na 23 pociągi przystosowane do prędkości 250 km/h będzie ogłoszony najpóźniej w przyszłym roku. ©℗
