W dobie zmniejszenia inwestycji samorządowych czy prywatnych my staramy się utrzymać dużą liczbę nowych zleceń. Trudniej jest uzyskać od banków gwarancje, ale przekonujemy, że inwestycje publiczne to stabilny sektor – mówi DGP szef GDDKiA Tomasz Żuchowski.
Jak przebiega współpraca z branżą budowlaną w czasie koronawirusa?
Myślę, że dobrze. Liczba wyzwań jest spora, ale spotykamy się z wykonawcami i staramy się na bieżąco reagować, jeśli pojawiają się jakieś problemy.
Słychać głosy, że z powodu epidemii firmy chcą przedłużenia terminów zakończenia kontraktów.
Takich roszczeń nie unikniemy. Koronawirus wpływa na wszystkich. Każdy kontrakt traktujemy indywidualnie. Staramy się siadać do rozmów z wykonawcą i przekonywać, że mimo utrudnień, powszechnego lęku, co będzie dalej, zwłaszcza w pierwszych tygodniach epidemii, lepiej przyspieszyć prace i zakończyć je o czasie lub nawet przed terminem. Do tego może skłaniać np. niższa cena paliwa, robocizny czy asfaltu. Mówię firmom: Kończcie bieżące kontrakty i starajcie się o nowe. W dobie zmniejszenia inwestycji samorządowych czy prywatnych my staramy się utrzymać dużą liczbę nowych zleceń. Koszty utrzymywania biura, pilnowania budowy to ok. 2 mln zł miesięcznie. Dlatego wydłużanie nie opłaca się. Ważne, że nie wstrzymaliśmy budów. Zachowując zimną krew, wprowadziliśmy wspólnie standardy bezpieczeństwa i roboty były i są realizowane bez przerwy.
Firmy mówią, że nie jest łatwo uzyskać kredyt czy gwarancje od banków.
Rzeczywiście trudniej jest uzyskać zabezpieczenie gwarancyjne. Ale staramy się temu zaradzić. Od wczesnej wiosny raz w miesiącu spotykamy się z przedstawicielami banków, ubezpieczycieli, branży budowlanej. Udało nam się np. wypracować wzorzec gwarancji bankowej. Robimy wszystko, by przekonać instytucje finansowe, że inwestycje publiczne to stabilny sektor. Potwierdza to m.in. decyzja rządu o dołożeniu 22 mld zł do programu budowy dróg krajowych i autostrad. Teraz jest warty ponad 164 mld zł, a to gwarantuje, że w najbliższych latach na infrastrukturę drogową będą trafiać duże środki. Mamy jeszcze Program 100 obwodnic o wartości ok. 28 mld zł. Do końca roku planujemy ogłosić przetargi na 10 obwodnic.
Uda się wypełnić plan z zimy, który zakładał, że w tym roku ogłosicie przetargi na budowę dróg o łącznej długości 353 km?
Uda się i to z nadwyżką. Ogłosiliśmy 17 przetargów na budowę ok. 200 km dróg. Ten rok chcemy zakończyć 46 przetargami, w tym 14 na budowę nowych obwodnic. To część ogłoszonego na początku roku programu realizacji stu obwodnic. Dzięki temu liczba kilometrów objętych przetargami urośnie na koniec roku do 570 km. W tym roku podpisaliśmy 22 umów na budowę 300 km dróg o wartości 13 mld zł. Martwię się jedynie tym, aby rynek budowlany odpowiednio zareagował, wystarczyło mocy przerobowych, składane oferty było dobrze skalkulowane, a firmy, które wybierzemy, podołały zadaniu.
W tym roku otworzycie mniej dróg niż przed rokiem.
2019 r. był jednym z rekordowych, oddaliśmy 460 km dróg. W tym będzie 120 km, a być może trochę więcej. To wynika m.in. z wydłużonej procedury przetargowej w 2016 r. Celem jest utrzymanie stabilności i równowagi rynkowej, właściwych proporcji pomiędzy podażą a popytem.
W zeszłym roku głośno było o zerwanych kontraktach z firmami włoskimi. Mówiło się, że niezbyt dobrze rozeznały polski rynek i zgłosiły zbyt niskie ceny. Tyle że w kolejnych miesiącach doszło do rozwiązania kilku umów także z polskimi firmami – z Energopolem Szczecin i ze spółką IDS BUD na budowę zakopianki. Jakie były ich błędy?
Rozwiązywanie umów nie jest przyjemne. Jeśli droga jest rozgrzebana i nie ma perspektyw na terminowe skończenie prac, to nie mamy wyjścia i musimy zerwać kontrakt. Jednym z błędów firm było m.in. złe zarządzenie kontraktem. Być może źle skalkulowały możliwości finansowe i personalne. Liczę, że trudne doświadczenia zostaną wykorzystane przez nie w przyszłości.
Naszym średnim firmom trudno jest się wybić na czempionów budowlanych?
Trzeba stopniowo wchodzić na duże zadania. Niektóre firmy rzuciły się na duże kontrakty, nie mając doświadczenia przy wystarczającej liczbie mniejszych inwestycji. Przy większych zadaniach trzeba spełniać szereg warunków, których nie ma np. przy inwestycjach samorządowych. Budowanie firmy to nie tylko zdobycie kapitału, ale także tworzenie zaplecza technicznego i personalnego. To długi proces.
Kontrowersje wzbudziły nowe wzory umów, które GDDKiA zaproponowała przed wakacjami. Np. to, że warunkiem wypłaty kolejnej zaliczki będzie udowodnienie, że rozliczyło się z wydania poprzedniej.
Jesteśmy po sześciu spotkaniach z branżą. Kiedy rozmawiamy na spokojnie i wyjaśniamy sobie punkt po punkcie wątpliwości, to powoli dochodzimy do kompromisu.
Co poprawią te nowe rozwiązania?
Mają doprowadzić do usprawnienia inwestycji i dookreślenia, kto za co odpowiada. Chcemy eliminować spory w czasie kontraktu. Często było tak, że zapisy były różnie interpretowane przez strony. Efektem ma być realizowanie kontraktu zgodnie z planowanymi terminami, decyzyjność oraz roztropne zarządzanie ryzykiem.
Są takie inwestycje, gdzie przygotowania utknęły na długie lata. Np. Wschodnia Obwodnica Warszawy. Kiedy w końcu wystartuje jej budowa?
Na wiosnę musieliśmy rozwiązać umowę z projektantem koncepcji trasy dla części obwodnicy – od węzła Zakręt do Ząbek. Firma z powodu niewydolności miała opóźnienia. Niedługo możemy ogłaszać przetarg na pierwszy odcinek – od trasy S8 do Ząbek. Czekamy tylko na uprawomocnienie decyzji środowiskowej. Ten odcinek nie jest kontrowersyjny, a odciążyłby komunikacyjnie wschodnią część aglomeracji. W przypadku drugiego odcinka szukamy nowego projektanta. Tam wciąż protestuje część mieszkańców, ale naszym celem jest schłodzenie nastrojów i poszukiwanie optymalnych rozwiązań.
Kontrowersje wzbudzają też plany budowy trasy S16 przez Mazury. Protestują m.in. ekolodzy
Na pewno nie będziemy realizowali wielkich mostów nad jeziorami ani niszczyli mazurskiej przyrody. W czerwcu mieliśmy wideokonferencję z samorządami województwa warmińsko-mazurskiego i z organizacjami pozarządowymi. Będziemy szukali wariantu, który pogodzi wszystkie strony i nie zagrozi przyrodzie. Zrównoważony i odpowiedzialny rozwój gospodarczy jest potrzebny wszystkim regionom.
Protesty wywołał też proponowany przebieg wielkiej obwodnicy Warszawy.
Dotąd pokazaliśmy bardzo wstępną koncepcję trasy. Ktoś zobaczył kreskę na swoim domu, co wzbudziło konsternację. Przygotowaliśmy pierwszą wersję korytarza o szerokości 5 km. Teraz prowadzimy dalsze prace studialne. Chcemy, by na początku 2021 r. mieć już ustalony i przegadany społecznie ostateczny korytarz. To pozwoli na ogłoszenie przetargu na studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe, które pokaże szczegółowsze warianty przebiegu. A z przedstawionych wariantów będzie można wybrać najlepszy. Podstawą jest właściwa komunikacja i dobre podejście do pozostałych interesariuszy. Od pomysłu do realizacji mija zazwyczaj 7–10 lat, a często i więcej.
Obwodnica razem z odnogą, czyli trasą S10 do Torunia, będzie miała ok. 400 km długości. Co powstanie w pierwszej kolejności?
Dla mnie priorytetem jest północno-zachodnia część, którą utworzy S10 ciągnąca się z Warszawy przez Płock do Torunia i Bydgoszczy i skomunikuje A1. Jednocześnie powinna powstać jej zachodnia część koło planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego do okolic Góry Kalwarii. Ta inwestycja może być gotowa w drugiej połowie lat dwudziestych.