Dzisiaj stery Boeinga obejmuje nowy prezes. David Calhoun ma tylko jedną misję: wyprowadzić giganta w tarapatach na prostą.
Najważniejszym zadaniem jest oczywiście powrót do eksploatacji samolotów 737 MAX. Uziemiono je po tym, jak doszło do dwóch katastrof – pod koniec października 2018 r. w Indonezji oraz w marcu ub. r. w Etiopii – w których zginęło łącznie 346 osób. Jeszcze w listopadzie Boeing miał nadzieję, że MAX wróci do służby w 2019 r., ale w połowie grudnia rozwiał ją amerykański regulator. Kiedy model znów będzie mógł wozić ludzi – nie wiadomo.
W związku z tym firma podjęła decyzję, że wraz z początkiem stycznia zawiesza tymczasowo produkcję modelu. A ponieważ maszyny nie trafiają do klientów od połowy marca, kiedy firma wstrzymała dostawy, toteż Boeingowi „w magazynie” zalega ok. 400 sztuk. I choć wszystkie są sprzedane, to firma jeszcze na nich nie zarobiła, bo linie lotnicze płacą przy odbiorze (cena katalogowa 737 MAX to ok. 100 mln dol.). To oznacza straty, których wycenę poznamy pod koniec stycznia, kiedy koncern opublikuje wyniki finansowe za ub.r.
Reklama
Problemy z 737 MAX stanowią poważny problem wizerunkowy dla firmy – i kosztowały już fotel byłego prezesa Dennisa Muilenburga – ale nie zagrażają jej istnieniu. Na koniec września firma miała w zapasie ok. 10 mld dol. w gotówce i prędzej czy później dostawy MAX-a do klientów zostaną wznowione. Boeing ma zamówienia na ponad 4,5 tys. sztuk tego modelu, a w wyniku zawirowań stracił tylko 200 (część to klienci, którzy zdecydowali się na inną maszynę). Powód jest prosty: dla linii lotniczych przesiadka na samoloty konkurencji – co tak naprawdę oznacza europejskiego Airbusa – jest dość kosztowna.
Nawet jeśli Calhoun nie musi ściągać Boeinga znad finansowej przepaści, to będzie musiał przywrócić pasażerom i liniom lotniczym zaufanie do firmy. Co nie będzie proste, biorąc pod uwagę treść korespondencji elektronicznej między pracownikami koncernu, do jakiej pod koniec ub. tygodnia dotarła agencja Reuters. Ze 117 stron wydruków wiadomości e-poczty oraz komunikatorów internetowych wynika, że nawet wewnątrz Boeinga kwestionowano wiele aspektów programu budowy modelu.

Reklama
Pracownicy narzekają na zarządzanie projektem 737 MAX. Jeden z nich w korespondencji z kwietnia 2017 r. stwierdził wręcz, że maszyna „została zaprojektowana przez klaunów nadzorowanych przez małpy”. „Nie możemy więcej w taki sposób działać jako firma” – napisał w rozmowie z kolegą inny w maju 2018 r., na pół roku przed katastrofą. Kilka linijek niżej pada odpowiedź, że jeden z wyższych rangą menedżerów (nazwisko zakreślone) „będzie musiał wprowadzić tu kilka zmian, zanim weźmiemy się za (model) 777x”.
Z korespondencji wynika, że w Boeingu przykładano dużą wagę do prezentacji MAX-a jako maszyny podobnej do swojego poprzednika, czyli modelu NG – na tyle podobnej, że piloci nie będą potrzebowali dodatkowego szkolenia na symulatorze (z punktu widzenia linii lotniczych to dodatkowy koszt). „Jesteśmy gotowi walczyć z każdym regulatorem, który będzie tego wymagał” – napisał w marcu 2017 r. główny pilot techniczny (nazwisko zakreślone). Jeszcze w grudniu przedstawiciele firmy – w tym były prezes – stali na stanowisku, że do przesiadki na MAX-a piloci nie potrzebują treningu na symulatorze. Rekomendację zmieniono na początku stycznia br.
737 MAX to nie jedyny problem, z którym będzie musiał zmierzyć się Calhoun. Boeing bierze udział w prestiżowym wyścigu o to, która prywatna firma jako pierwsza wyśle amerykańskich astronautów w kosmos. Koncernowi po piętach depcze bowiem Space X Elona Muska i chociaż obie firmy napotkały w realizacji swoich programów załogowych poważne problemy techniczne, to ostatni może kosztować Boeinga pałeczkę lidera. Pod koniec grudnia wyprodukowanej przez koncern kapsule do przewozu ludzi (noszącej nazwę „Starliner”) udało się polecieć w próbną podróż w kosmos bez pasażerów i wrócić bezpiecznie na Ziemię. Jednak problem z oprogramowaniem sprawił, że nie doszło do połączenia z Międzynarodową Stacją Kosmiczną, co było głównym punktem testu.
Teraz NASA, czyli amerykańska agencja odpowiedzialna za eksplorację przestrzeni kosmicznej, zastanawia się, czy nie będzie potrzebny jeszcze jeden bezzałogowy, próbny lot. Space X swój ukończyło z powodzeniem już w ub.r., ale kapsuła wybuchła później podczas testów naziemnych. Boeing wciąż ma szansę wysłać ludzi w kosmos w tym roku; jednak oddanie palmy pierwszeństwa firmie, która jest o ponad 80 lat młodsza, będzie jak policzek, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że technologie kosmiczne koncern rozwija przynajmniej od programu Apollo (a jeśli liczyć doświadczenie firmy McDonnell Douglas, z którą Boeing połączył się w 1997 r., to właściwie od początku amerykańskiej przygody z kosmosem).
Oprócz gaszenia pożarów Calhoun będzie musiał również zapewnić sprawne działanie pozostałych części koncernu. Stawka jest wysoka: w tym roku ma zostać po raz pierwszy oblatany 777x – model nieco większy od znanego chociażby z polskich linii lotniczych 787 Dreamlinera i o nieco większym zasięgu – który miałby trafić do klientów już w przyszłym roku.
Calhoun ma opinię niezwykle doświadczonego menedżera. Pierwsze szlify zdobywał w General Electric – firmie, której poświęcił 26 lat życia i gdzie dosłużył się szefostwa nad największą częścią biznesu firmy, która wówczas nazywała się GE Infrastructure (podlegała tutaj m.in. budowa silników lotniczych). Jack Welch w wydanych w 2001 r. wspomnieniach określa Calhouna jako „bystrego, zabawnego, zapalonego sportowca oraz człowieka potrafiącego budować silne relacje”. Po odejściu z GE otrzymał propozycję stanięcia na czele Boeinga, ostatecznie jednak na ten fotel trafił ktoś inny, a Calhoun przejął stery znanej najbardziej z badań widowni firmy Nielsen, którą postawił na nogi i wprowadził na giełdę. Boeing nie jest dla Calhouna obcy; od 2009 r. nowy prezes zasiadał w radzie nadzorczej firmy.