W styczniu 2018 r. została uchwalona ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, transponująca do polskiego systemu prawnego dyrektywę w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (2014/94). Po ponad roku czas na krótką refleksję dotyczącą niektórych aspektów jej funkcjonowania (choć należy pamiętać, że wejście w życie dużej części przepisów zostało odsunięte w czasie).
Ustawa od początku miała realizować dwie funkcje przypisywane prawu, to jest dynamizującą i innowacyjną. Miała służyć promowaniu paliw alternatywnych, poprzez m.in. ustalenie architektury rynków elektromobilnego i gazomobilnego w infrastrukturze, określenie statusu tejże architektury. Miała także nałożyć na organy administracji samorządowej określone obowiązki, by pełniły one rolę wzorcową. Po stosunkowo szybkim procesie legislacyjnym, związanym z harmonogramem wdrożenia dyrektywy 2014/94, w 2018 r. przeprowadzone zostały też niezbędne korekty tego aktu – w nowelizacjach z czerwca i listopada 2018 r. Ustawodawca uregulował w nich m.in. dość pilną kwestię statusu infrastruktury istniejącej przed przyjęciem ustawy. Nadal jednak nie zostały wydane rozporządzenia wykonawcze, wciąż też istnieje potrzeba korekty niektórych z przyjętychrozwiązań.
Jeśli chodzi o przepisy, które weszły już w życie, ustawa zaczęła być stosowana, nie zawsze jednak przynosząc oczekiwane efekty. W szczególności dla samorządów zbyt ambitne okazały się wyzwania dotyczące, fakultatywnego zresztą, wprowadzania stref czystego transportu (patrz kazus strefy czystego transportu na krakowskim Kazimierzu). Samorząd zaczął odrabiać niemieckie lekcje, gdzie kształt i zakres stref czystego transportu powoli wykuwały się w sądach. W konsekwencji, oprócz samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi, niemieckie strefy w dalszym ciągu dopuszczają na przykład używanie w nich diesli najnowszej generacji (przynajmniej czasowo Euro 5 oraz Euro 6). Wiara w sprawczą moc przepisów okazała się więc złudna, niewiele można też spodziewać się po ewentualnej nowelizacji. Powstanie stref wymaga przede wszystkim organicznej pracy samorządów, związanej z budową świadomości co do potrzeby i zasadności ich powoływania, no i co najważniejsze – upowszechnienia korzystania z ekologicznego transportu.
W przypadku samorządów kwestią problemową jest również tempo wprowadzania obowiązków, które zakładają określony minimalny udział autobusów napędzanych paliwami alternatywnymi w ogólnej liczbie pojazdów użytkowanych na potrzeby świadczenia usług komunikacji miejskiej (ma to być 30 proc. do 2028 r.). Z danych raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych za 2018 r. wynika, że tego typu autobusów w miejskich flotach jest nadal niewiele – zaledwie 3 proc. stanowią autobusy napędzane CNG, a 1,5 proc. – autobusy elektryczne. Być może to właśnie słabe tempo wdrażania tego obowiązku, które można tłumaczyć wysokimi kosztami zakupu oraz terminami wymiany taboru, skłania niektórych samorządowców do stawiania postulatów dotyczących na przykład uwzględnienia udziału tramwajów w realizacji obowiązków ustawowych. Takie postulaty to jednak tylko próba obrania drogi na skróty. Obowiązek ustawowy ma bowiem sens jedynie w odniesieniu do tych rodzajów transportu, które mają potencjał zmian. Transport tramwajowy czy mikrotransport ekologiczny (rowery, hulajnogi elektryczne – ze wszystkimi związanymi z tym wątpliwościami prawnymi) należy oczywiście rozwijać, jednak nie o to chodzi w ustawie. Jak się wydaje, problem dotyczący finansowania floty może zostać zminimalizowany po uruchomieniu pieniędzy z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, którego beneficjentami mogą być samorządy czy miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne.
Kwestia tempa wprowadzanych zmian dotyczy również udziału paliw alternatywnych we flotach podmiotów realizujących zadania publiczne na rzecz samorządu. Okazuje się, że podmioty tego typu nie są w stanie dokonać zakupów wymaganych przez art. 68 ust. 3 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wystarczająco szybko, a sankcją – zgodnie z art. 76 ustawy – jest wygaśnięcie umowy z datą 31 grudnia 2019 r. Ministerstwo Energii zapowiedziało już jednak przygotowanie stosownych zmian, co powinno rzecz jasna nastąpić przed końcem roku.
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych dociera dopiero swoje relacje z prawem energetycznym. Zbyt wcześnie jeszcze na zastosowanie niektórych jej rozwiązań. Chodzi np. o zasadę dostępu stron trzecich – trudną, o ile w ogóle możliwą do wprowadzenia w obecnym stanie rozwoju rynku – czy też układy pomiarowo-rozliczeniowe w samochodach, przewidziane w art. 10 ustawy, które po prostu jeszcze nie są dostępne. Otwarte pozostaje pytanie, czy obecny model taryfowy sprzyja elektromobilności w sytuacji, w której infrastruktura ta jest wykorzystywana w minimalnym stopniu.
Rewizji wymagają również niektóre definicje, w tym podstawowa z punktu widzenia dostępu do infrastruktury (niewyjaśniona również dobrze w dyrektywie 2014/94), dotyczącaogólnodostępnej stacji ładowania. Wzorem regulacji innych państw można byłoby pokusić się o jej doprecyzowanie, poprzez negatywne lub pozytywne dookreślenie tego, na czym ma polegać dostęp na zasadach równoprawnego traktowania.
W ciągu roku obowiązywania ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych podwoiła się w Polsce liczba stacji ładowania (Forsal, 23 grudnia 2018 r.), i choć trudno ten fenomen przypisywać wyłącznie ustawie, jest ona z pewnością impulsem potrzebnym. W chwili obecnej polityka gospodarcza wytycza kierunek zmian, nadając określone przywileje czy to użytkownikom pojazdów elektrycznych, czy też operatorom infrastruktury. Tak jednak nie będzie zawsze. W miarę jak pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi będzie przybywać, czeka nas pewnie – podobnie jak w Stanach Zjednoczonych – dyskusja na temat kontrybucji podatkowej ze strony ich posiadaczy na rzecz utrzymania dróg publicznych. Znikną też najpewniej przywileje dotyczące poruszania się po buspasach, zaś samochody wykorzystujące paliwa alternatywne (energię elektryczną, wodór, CNG, LNG) spowszednieją. Na razie jednak, gdy samochody napędzane paliwami alternatywnymi zajmują minimalną część rynku, otwarte pozostaje pytanie dotyczące barier ich wykorzystania, w tym również tych o charakterze prawnym.
W ciągu roku obowiązywania ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych podwoiła się w Polsce liczba stacji ładowania