Subskrybuj nas na Youtube
Pamiętam, jak prawie 20 lat temu Toyota wprowadzała na rynek pierwszą na świecie seryjną hybrydę – priusa. Prezes koncernu z pełną powagą oświadczył wtedy publicznie, że przyszłość motoryzacji należy do tego typu samochodów. Śmiechom nie było końca. Wyglądem auto przypominało obuch młotka, jego wnętrze było równie urodziwe co plastikowa butelka, a osiągi zbliżone do śpiącego leniwca. Z priusa szydzili wszyscy: kierowcy, eksperci, inne koncerny. – Japończycy to idioci. To się nie ma prawa udać – powiedzieli głośno Niemcy i wrócili do udoskonalania diesli.
/>
Przez lata świat skupiał się na dokładaniu do spalinowych aut turbosprężarek i koni mechanicznych przy jednoczesnym zmniejszaniu pojemności ich silników, podczas gdy Toyota z japońską konsekwencją, pomalutku podążała drogą wyznaczoną przez priusa. Wprowadzała nowe modele, udoskonalała technikę, zafundowała hybrydową terapię też lexusowi. Sprzedaż rosła w piorunującym tempie – po kilkadziesiąt procent rocznie. Do tego pod adresem diesli pojawiły się oskarżenia, że trują bardziej niż papierosowy dym, a normy emisji spalin i dwutlenku węgla w Europie stały się tak rygorystyczne, że w końcu Niemcy zaczęli się drapać po głowie i pytać samych siebie: „A może by tak spróbować zainwestować w te hybrydy?”. Hans z BMW i Juergen z Mercedesa wpadli do działów zajmujących się rozwojem i krzyknęli do swoich ludzi: „Macie to zrobić tak samo, tylko lepiej!”.
W ten sposób powstały BMW 530e i mercedes E 350e. Oba samochody mają dwulitrowe silniki benzynowe wspomagane motorami elektrycznymi, które można podładować z gniazdka. Oba są luksusowymi limuzynami. Oba mają też bagażniki, po pięć miejsc dla pasażerów, kierownice i cztery koła. Na tym jednak podobieństwa między nimi się kończą.
E 350e urzekło mnie komfortem wnętrza i podróżowania – w starym, dobrym mercedesowskim stylu. Jest tu miękko, obszernie i dostojnie – nawet szyby w drzwiach domykają się w tak podniosły sposób, że za każdym razem wpatrywałem się i wsłuchiwałem w ten proces co najmniej tak, jakbym po raz pierwszy spojrzał na sufit Kaplicy Sykstyńskiej. To samo dotyczy działania przycisków, sposobu regulacji fotela, drewnianych inkrustracji, oświetlenia kabiny (możecie wybrać sobie jeden z prawie 100 kolorów). Do tego dochodzi absolutna cisza we wnętrzu, szeroka maska przed waszymi oczami zakończona wystającą z grilla gwiazdą i niebywały komfort resorowania. Wygląda na to, że po latach robienia bardzo średnich aut i poszukiwania własnej tożsamości Mercedes w końcu ją odnalazł – po prostu wrócił do korzeni. Nie próbuje być kimś innym, ścigać się z Audi czy BMW. Jest po prostu ultrakomfortowym wozem, wykończonym w stylu klubu dżentelmenów XXI w. Tryb sport znalazł się tutaj przez przypadek. Równie dobrze mogłaby go mieć moja kanapa w salonie. W tym miejscu spuszczam zasłonę milczenia na lakierowaną konsolę środkową, która po 16 tys. km przebiegu wyglądała, jakby ktoś jeździł po niej na łyżwach – uznaję to za feler akurat tego jednego egzemplarza albo zwalam winę na jakiegoś osła, który postanowił wyczyścić ją pumeksem.
Jeżeli zaś chodzi o BMW, to... Cóż, to po prostu BMW. Nowocześnie, lecz nie ekstrawagancko. Porządnie i z najlepszych materiałów, ale niekoniecznie wytwornie. Komfort oczywiście bez zarzutu, ale nie ma tego spokoju i miękkości co w mercedesie. Ewidentnie Bawarczycy myślą o kierowcach 50 lat młodszych niż ci, dla których projektują ludzie ze Stuttgartu. A raczej to Mercedes w końcu wrócił do myślenia o dojrzalszych wiekiem klientach.
O ile jadąc mercem, nigdzie się wam nie spieszy i przepisowe 140 km/h na autostradzie uznajecie za całkowicie wystarczające (tryb autonomicznej jazdy przy takiej prędkości działa rewelacyjnie!), to w 530e chcecie więcej, więcej i więcej. Spróbuję to ująć jeszcze inaczej: „Gwiazda” ma charakter bernardyna, który chętnie położy się przed waszym fotelem, żebyście mogli wyciągnąć sobie nogi na jego grzbiecie. Z kolei BMW to typ teriera, który będzie szarpał was za nogawkę, aż wstaniecie i pójdziecie porzucać mu piłeczkę.
Jeśli chodzi o same napędy hybrydowe, to ten w beemce bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Do pracy i z powrotem mam ok. 80 km – 55 km z tego to autostrada, 15 km wiejskie drogi, a 10 – jazda po mieście. Gdy naładowałem baterię do pełna i przejechałem ten dystans z przepisowymi prędkościami, komputer pokazywał średnie spalanie na poziomie 5,5 litra. Rewelacyjny wynik jak na wóz, który do setki jest w stanie przyspieszyć w ciągu 6 sekund. Na samym prądzie przejechać można teoretycznie 50 km, choć realnie to 30–35 km. Poza tym wszystko działa tu jak w normalnym wozie – skrzynia bardzo płynnie zmienia biegi, moment odpalania silnika spalinowego podczas szybszej jazdy jest niezauważalny, wszystko współgra ze sobą idealnie.
Podczas gdy Bawarczycy pracowali w pocie czoła, łączyli kabelki, programowali komputery i dopracowywali szczegóły, inżynierowie ze Stuttgartu bawili się na Oktoberfeście. Napychali brzuchy piwskiem i kiełbasami, aż nagle ktoś krzyknął: „Mamy już bardzo mało czasu! Dawajcie tego dwulitrowego benzyniaka i jakieś baterie!”. I na tym koniec. Tak powstało E 350e. Efekt jest – mówiąc dyplomatycznie – kiepski. Skrzynia biegów szarpie i czuć wyraźne przerwy między zmianami przełożeń. Realny zasięg na naładowanej do pełna baterii to zaledwie 15 km (choć Mercedes twierdzi, że ponad 30). Pedał gazu w trybie EV pracuje co najmniej dziwnie (jakby chciał wam wepchnąć prawą nogę w... sami wiecie co). Bagażnik przez akumulatory ma pojemność zmniejszoną do zaledwie 400 litrów, a bak na paliwo mieści żenujące w tej klasie 50 litrów benzyny. Bateria była rozładowana do cna już po tym, jak dojechałem do pracy, a komputer pokazywał średnie spalanie na poziomie 7 litrów. W drodze powrotnej do domu było to już 10 litrów, a gdy następnego dnia na autostradzie przełączyłem komputer w tryb ładowania baterii, wyszło prawie 12 litrów.
Klasa E zachwyciła mnie komfortem i wyrafinowanym wnętrzem. Dostojnym i spokojnym sposobem jazdy. Ale rozczarowała hybrydową technologią. Zdecydowanie wolałbym BMW. A jeszcze bardziej wolałbym lexusa GS 450h – klasyczną hybrydę, która nie wymaga podłączania do prądu. Owszem, na krótkich dystansach pali ciut więcej, ale na długich okaże się ekonomiczniejsza niż BMW czy merc. I ma sześć cylindrów. Nie trzeba też latać z kablami i szukać wolnych gniazdek. Poza tym logiczne mi się wydaje, że przez 20 lat Japończykom udało się dopracować tę technologię w znacznie większym stopniu niż Niemcom, którzy robią to dosłownie od paru chwil. Znam spalinowo-elektryczne lexy, które mają na liczniku ponad 300 tys. km i zupełnie nic się z nimi nie dzieje, a sprawność baterii jest na poziomie 90 proc. Mercedesa i BMW nie można jeszcze pod tym kątem ocenić. To jest trochę jak ze scyzorykami – robi jest mnóstwo firm, ale jeżeli chcecie mieć coś sprawdzonego, solidnego i długotrwałego, kupujecie po prostu victorinoxa.
