Na torze w Żmigrodzie pod Wrocławiem Deutsche Bahn zakończyło testy swojego szybkiego składu ICE 3neo wyprodukowanego przez Siemensa. Niemiecki przewoźnik przyznał, że próby to jeden z kroków do uzyskania homologacji umożliwiającej kursowanie po polskich torach. 32 składy ICE3 neo mają być dostosowane do jazdy nie tylko w Niemczech, ale także u nas oraz we Francji. Firma chce uruchomić m.in. połączenie z Berlina do Warszawy. Tyle, że te składy mogą rozpędzać się aż do 320 km/h. Taką prędkość między obiema stolicami będzie można osiągać najwcześniej za 10 lat i to jedynie na połowie trasy - między Warszawą a Poznaniem, kiedy ma być ukończona szybka linia „igrek”.

Czy testy niemieckiego Velaro koło Wrocławia mają drugie dno?

Mikołaj Wild, który był szefem spółki CPK w czasie rządów PiS, na platformie X zasugerował jednak, że testy Velaro w Polsce tak naprawdę mają doprowadzić do tego, by Siemens miał najdogodniejszą pozycję w przetargu na dostawę szybkich pociągów, które mają kursować po linii igrek. Rządowa spółka najpóźniej w 2027 r. powinna ogłosić postępowanie na 40 składów rozpędzających się powyżej 300 km/h. Jego brat, Patryk Wild, twórca idei szprych kolejowych prowadzących do lotniska w Baranowie, obecnie wiceprezes stowarzyszenia „Tak dla CPK”, przypomina zaś, że poprzedni rząd założył, iż maksymalna prędkość na linii igrek byłaby niższa niż zakłada się obecnie i wynosiłaby 250 km/h. Według niego wówczas byłaby znacznie większa szansa, że szybkie pociągi dostarczą polscy producenci.

Wiceprezes spółki CPK Piotr Rachwalski odpiera te zarzuty. Mówi, że Deutsche Bahn będzie jednym z wielu przewoźników, którzy będą mogli starać się o zezwolenia do jazdy po polskich torach. Dodaje, że w przetargu na zakup pociągów rozpędzających się powyżej 300 km/h wszyscy będą mieli równe szanse. Zaznacza też, że polskie firmy nie miały szans, by w ciągu kilku lat wyprodukować samodzielnie pociąg rozpędzający się do 250 km/h, co zakładał poprzedni rząd. Według Rachwalskiego w przypadku składów, które mają osiągać prędkość 300 km/h, polskie firmy będą mogły wchodzić w konsorcja z międzynarodowymi firmami. Newag ma już wstępne porozumienie w tej sprawie z koreańskim Hyundaiem, a Pesa z hiszpańskim Talgo. Wcześniej polski rząd chciał kupić tego ostatniego producenta, ale transakcję zablokował rząd w Madrycie.

Wcześniej na polskie tory wjedzie inny przewoźnik z Niemiec

Tymczasem do wejścia na polskie tory szykują się kolejni zagraniczni przewoźnicy. Trasę Warszawa – Berlin chce też obsługiwać inny niemiecki przewoźnik FlixTrain, który jest częścią firmy znanej u nas głównie z przewozów autobusowych. Szybko rozwijająca przewozy kolejowe w Niemczech spółka uzyskała już od Urzędu Transportu Kolejowego decyzję o dostępie do trasy łączącej Warszawę z Berlinem, ale to dopiero pierwszy krok do faktycznej realizacji kursów. Michał Leman, szef Flixbusa w Polsce, mówi DGP, że przewoźnik na pewno nie zacznie jeździć na tej trasie w przyszłym roku, bo wciąż prowadzonych jest wiele prac remontowych na torach z Berlina do granicy z Polską. Do tego trzeba jeszcze znaleźć tabor z dopuszczeniami do ruchu w obu krajach, co nie jest łatwe.

Tymczasem na trasie Warszawa – Poznań i dalej do Wrocławia spółka PKP Intercity zyska konkurencję już od połowy grudnia tego roku. Komercyjne przejazdy na tej trasie uruchomią Koleje Dolnośląskie. Pociągi pokonają odcinek z Warszawy do Wrocławia w niecałe cztery godziny. Przewoźnik liczy też na wielu klientów na krótszych fragmentach – m.in. ze stolicy do Poznania, gdzie czas przejazdu ma być zbliżony do najszybszych połączeń PKP Intercity.

Czy doczekamy się konkurencji na torach jak w Hiszpanii czy w Czechach?

Większej konkurencji na torach można się spodziewać od 2030 r., kiedy Unia Europejska wymusi dalszą liberalizację rynku kolejowego. W przetargach trzeba będzie m.in. wybierać przewoźników, którzy będą obsługiwać połączenia dotowane ze środków publicznych. To wszystkie kursy lokalne i regionalne, oraz przejazdy międzywojewódzkie, które obsługiwane są teraz przez dawne pociągi pośpieszne spółki PKP Intercity, czyli składy tańszej kategorii IC i TLK. W segmencie komercyjnym konkurencja na torach jest na razie znikoma. Pojedyncze międzynarodowe kursy z Polski do Czech uruchamiają dwaj przewoźnicy z tego ostatniego kraju – RegioJet i Leoexpress. Obaj składają wnioski w sprawie kolejnych tras. Przewoźnicy przyznają jednak, że zdobycie taboru i uzyskanie dalszych zgód – m.in. na jego wykorzystanie w Polsce nie jest łatwe. Na ruchliwych trasach nie jest też łatwe uzyskanie od zarządzającej torami spółki PKP Polskie Linie Kolejowe korzystnych „okienek” w rozkładzie jazdy.