Nowy zarząd PKP PLK działa od ponad roku. Co udało się osiągnąć w tym czasie?
ikona lupy />
Piotr Wyborski, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe / Materiały prasowe / fot. mat. prasowe

Podnieśliśmy prędkości na 1650 km linii dla pociągów pasażerskich oraz na 1500 km linii dla towarowych. O 29 proc. zmniejszyliśmy liczbę ograniczeń prędkości na sieci. To pozwoliło przewoźnikom jeździć szybciej. Na wielu trasach pasażerowie otrzymali rekordowe czasy przejazdów. Zaczęliśmy wdrażać rozkład cykliczny: mamy już kilkadziesiąt relacji, na których pociągi odjeżdżają w równych odstępach. Zakładamy, że zachęci to większą liczbę osób do podróży koleją. Ostatni rok był dla nas przełomowy również inwestycyjnie. Przez poprzednie dwa lata branża budowlana cierpiała na brak przetargów, co było spowodowane deficytem dostępności środków z Unii Europejskiej. My, nie dość, że zrobiliśmy przegląd projektów inwestycyjnych, żeby je poprawić, zwłaszcza pod względem efektów eksploatacyjnych, to uruchamialiśmy nowe przetargi. W ciągu 12 miesięcy ruszyliśmy z przetargami o wartości 30 mld zł i podpisaliśmy umowy inwestycyjne na kwotę 17 mld zł. Wykonawcy pracują też intensywnie na placach budowy. Oprócz tego nanieśliśmy konieczne korekty do wielu projektów w ramach programu przystankowego, Kolei Plus czy zadań z Krajowego Planu Odbudowy, które są pilne, bo trzeba je rozliczyć w II poł. przyszłego roku. W 2024 r. przyłożyliśmy się także do podniesienia bezpieczeństwa na torach. Odnotowaliśmy tym samym mniej wypadków z naszej winy. Na przejazdach kolejowych spadła też ogólna liczba wypadków, w których byli zabici i ranni. W 2023 r. było ich 177, a w 2024 r. – 158.

Jednak w ostatnich miesiącach głośno było o śmiertelnych wypadkach na torach m.in. z ciężarówkami, co wywołało też duże zniszczenia składów. Czy liczba zabitych na przejazdach również spada?

W 2024 r. było ich o dziewięć więcej, bo w samochodach uczestniczących w tragicznych wypadkach jechało więcej osób. Trzeba zaznaczyć, że do wypadków w 99 proc. dochodzi z winy kierowcy. Wytworzenie nawyku uważności u kierującego pojazdem to działanie edukacyjne na wiele lat i tutaj również nie składamy broni. Jednak zakres prac przeciwdziałających wypadkom jest szerszy. Realizujemy program, w ramach którego 850 mln zł trafi na budowę wiaduktów drogowych lub przejazdów pod torami. Jesteśmy po pierwszej turze naborów. W ciągu kilku miesięcy podpiszemy umowy z tymi samorządami, które otrzymały największą liczbę punktów. Drugą edycję konkursu planujemy uruchomić w sierpniu. Dodatkowo doposażamy przejazdy w rogatki czy pulsujące światła. Istotnym tematem jest też kwestia karania kierowców. Jesteśmy w trakcie realizacji projektu pilotażowego, w ramach którego na pięciu przejazdach zainstalowano już kamery rejestrujące wykroczenia, a do sierpnia 2026 r. będzie pięć kolejnych. Liczymy, że liczba tych urządzeń będzie znacznie większa. W tym przypadku konieczna jest współpraca z Inspekcją Transportu Drogowego, która na podstawie zdjęć z kamer może nakładać mandaty.

Wróćmy do tematu przetargów. Na jaką kwotę ogłosicie postępowania w tym roku?

Na ok. 16 mld zł. Największym zamówieniem był ogłoszony zimą przetarg na przebudowę do prędkości 200 km/h linii z Białegostoku do Ełku. Inwestycja będzie kosztować ok. 6 mld zł. Oprócz tego ogłosiliśmy postępowania na modernizację tzw. obwodnicy towarowej Warszawy, czyli linii ze Skierniewic przez Czachówek do Pilawy, czy na budowę kolejnych odcinków nowej linii z podkrakowskiego Podłęża przez Szczyrzyc do Tymbarku. W tym roku wystartują też pozostałe postępowania na modernizację trasy z Maksymilianowa koło Bydgoszczy przez Kościerzynę do Gdyni. To ważna część magistrali węglowej, którą pociągi towarowe zmierzają do trójmiejskich portów. W planach jest też wart ok. 3 mld zł przetarg na przebudowę stacji Warszawa Wschodnia.

Czy branża budowlana i pasażerowie mogą liczyć na to, że w kolejnych latach uda się utrzymać podobny poziom zleceń na inwestycje?

Sądzimy, że do końca tej dekady każdego roku będziemy opłacać faktury za prace budowlane o wartości co najmniej 15–16 mld zł. W przypadku przetargów liczymy na podobną kwotę, choć ostatecznie jej wysokość zależna będzie od dostępnych środków, zwłaszcza unijnych.

W przypadku linii Białystok–Ełk jako pierwszy duży inwestor publiczny zastosowaliście się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE i nie dopuściliście do zlecenia firm spoza Unii. Czy będą one miały zamkniętą drogę także do kolejnych przetargów?

Tego typu zapisy wdrożyliśmy w tym przetargu ze względu na wielkość zlecania, położenie odcinka przy wschodniej granicy, a także ze względu na fakt, że istotną częścią kontraktu będzie realizacja systemów telekomunikacyjnych i sterowania ruchem kolejowym. Widzimy, że nasza decyzja nie spowodowała negatywnego odzewu ze strony rynku budowlanego, nie składano odwołań. Wykorzystanie pierwszego wyroku TSUE i kolejnego, z marca, na temat dopuszczania firm spoza UE do przetargów będzie zależało od rodzaju inwestycji oraz od szczegółowych rozwiązań ustawowych, które szykuje resort rozwoju.

Czyli na razie te firmy nie będą dopuszczane do kluczowych projektów na wschodzie kraju?

To będą decyzje przemyślane i za każdym razem analizowane na nowo. Można jednak powiedzieć, że podobne ruchy będą dotyczyć dużych projektów, przy których pojawią się wątpliwości, że podmioty mogłyby proponować ofertę sztucznie dotowaną przez ich właścicieli i przez to negatywnie oddziaływać na polski rynek budowlany.

Porażką PKP PLK w ostatnich latach jest wart ponad 2 mld zł system łączności cyfrowej GSM-R, który miał m.in. poprawić bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Od dłuższego czasu trwają mediacje z wykonawcą. Kiedy się skończą?

Umowa na realizację projektu została podpisana w 2017 r. Od 2023 r. znacznie zwolniło tempo prac i zaczęły się mediacje. W zeszłym roku staraliśmy się nadać im nową dynamikę. GSM-R jest ważny z dwóch powodów. Po pierwsze, chcemy go wykorzystać jako nowy system radiołączności. Po drugie, system GSM-R jest medium transmisyjnym dla systemu ETCS poziomu 2 (system sygnalizacji kolejowej, który umożliwia ciągłe cyfrowe sterowanie pociągami za pomocą radia i cyfrowej transmisji danych; może automatycznie wyhamować lub zatrzymywać pociąg, jeśli przekroczone są ograniczenia – red.). Ten ostatni system jest cały czas wdrażany. W tym roku, niezależnie od wyniku mediacji w sprawie GSM-R, planujemy uruchomienie systemu ETCS opartego o zainstalowane już maszty GSM-R na ponad 300 km linii. Poza tym pierwszy raz wprowadzimy łączność cyfrową na jednej linii. Zgodnie z planem, w tym roku realizujemy prace związane z powiązaniem naszych instalacji GSM-R z nową centralą, do której sukcesywnie będą przyłączane nowe linie.

Od kilku lat władze PLK obiecują na Centralnej Magistrali Kolejowej podniesienie prędkości do 250 km/h, co pozwoliłoby wreszcie wykorzystać możliwości jeżdżących od 10 lat składów Pendolino. To przyspieszenie jest blokowane właśnie przez brak dokończenia GSM-R. Kiedy realnie pojedziemy na południe Polski z prędkością 250 km/h?

Podniesienie prędkości na CMK jest uzależnione po pierwsze od zakończenia prac na torach. Te roboty praktycznie są już gotowe. Podobnie wygląda to z zasilaniem i siecią trakcyjną. W 2024 r. trwała przebudowa systemów sterowania ruchem. Jednym z ostatnich elementów jest GSM-R, który umożliwi wdrożenie nowocześniejszego systemu kontroli pociągów ETCS. Biorąc pod uwagę poziom mediacji z wykonawcą, uważamy, że wdrożenie tej prędkości będzie możliwe nie wcześniej niż od rozkładu jazdy wchodzącego w życie w grudniu 2027 r.

Inną przeciągającą się inwestycją jest budowa tunelu aglomeracyjnego w Łodzi. Czy zgodzicie się na proponowane przez wykonawcę kolejne przedłużenie prac do połowy 2027 r.?

Roszczenia finansowe i terminowe muszą spełniać wszelkie warunki, żeby mogły zostać rozpatrzone. Oczekujemy przedłożenia szczegółowej dokumentacji i harmonogramu, zawierającego powody opóźnienia i wyjaśnienie przyczyn związanych z awarią, do której doszło we wrześniu 2024 r. Wykonawca deklaruje, że nad tym pracuje. Musi się też postarać o zgody nadzoru budowlanego, żeby móc przesunąć tarczę spod kamienic i przeprowadzić jej przegląd techniczny. Konieczna jest też ponowna ocena stanu kamienic na dalszej trasie.

Zapowiadał pan przetarg na przebudowę Warszawy Wschodniej. Kiedy ta stacja będzie modernizowana?

Przy założeniu rozstrzygnięcia przetargu w 2026 r. roboty przewidujemy na lata 2027–2029.

Znowu trzeba spodziewać się dużych utrudnień w ruchu kolejowym?

Utrudnienia będą, ale żeby je zminimalizować, realizujemy kolejne prace na stacji Warszawa Gdańska, która przyjmie część pociągów. Powstaje tam m.in. kolejny tunel dla pieszych. Stacja Warszawa Wschodnia nie będzie zamknięta w całości. Prace pozwolą na zwiększenie przepustowości na liniach prowadzących do Warszawy Wschodniej. Równocześnie z prowadzeniem robót chcemy przygotować dokumentację dla linii średnicowej od Warszawy Zachodniej do Wschodniej. Planujemy wziąć pod uwagę wnioski, które zgłaszają nam różne podmioty: władze Warszawy czy organizacje społeczne. Wiedząc, jak bardzo remont będzie ingerował w śródmieście Warszawy, zaplanujemy technologię prac tak, aby ta dotkliwość była jak najmniejsza i jak najkrótsza.

Przebudowa linii średnicowej też się mocno przesuwa. W jakich latach będzie modernizowana?

Zacznie się ok. 2030 r. i może potrwać kilka lat.

Wychodzi na to, że ta inwestycja będzie jeszcze trwać, kiedy według planu ma być oddawany inny strategiczny projekt, Centralny Port Komunikacyjny wraz z nową linią Warszawa–Łódź. Czy na nowe lotnisko będziemy jechać pociągiem z Warszawy Głównej lub Gdańskiej?

Na etapie projektowania zostanie wybrany wariant, który zapewni optymalny dojazd do CPK. Linia średnicowa nie będzie całkowicie zamknięta przez kilkuletni okres realizacji prac.

Jak idzie realizacja programu Kolej Plus?

Na 35 projektów nie ogłosiliśmy jeszcze tylko jednego przetargu. W 29 przypadkach mamy podpisane umowy na projektowanie albo projektowanie i budowę. To choćby odcinki Siedlce–Sokołów Podlaski i Małkinia–Ostrów Mazowiecka. Kończymy przegląd i aktualizację części innych zadań, ponieważ na etapie dokumentacji koszty wzrosły o 3 mld zł. Przypominam, że samorządy mają obowiązek partycypowania w tych projektach. Po konsultacjach z województwem wielkopolskim oraz ze względu na protesty części mieszkańców i lokalnych samorządów odstąpiliśmy od realizacji linii Konin–Turek.

Co z innymi nowymi trasami, np. z Krakowa do Myślenic i z podwarszawskiego Zegrza do Przasnysza?

Zawarliśmy umowy na ich projektowanie. Zaznaczmy, że cykl budowy nowej linii, od studium wykonalności do uruchomienia pierwszych pociągów, trwa od ośmiu do 10 lat. W przypadku nowych linii do 2029 r. powstanie dokumentacja i zostaną pozyskane pozwolenia, aby w kolejnej perspektywie starać się o finansowanie. ©℗

Wykorzystanie wyroków Trybunału Sprawiedliwości UE dotyczących dopuszczania firm spoza Unii do przetargów będzie zależało od rodzaju inwestycji oraz od szczegółowych rozwiązań ustawowych, które szykuje resort rozwoju

Rozmawiał Krzysztof Śmietana