Bałtyk da dziejowy skok cywilizacyjny? Teraz to arena wojny hybrydowej

Raptem 13 lat potrzebowała Gdynia, by z niemrawej osady rybackiej przeistoczyć się w 130-tys. ośrodek miejski o strategicznym znaczeniu dla II Rzeczypospolitej. Dziś Bałtyk znów daje polskim miastom portowym szansę na dziejowy skok cywilizacyjny.

Ostatnie trzy lata diametralnie zmieniły geostrategiczne znaczenie morza Bałtyckiego, które ponownie stało się areną rywalizacji Zachodu z Rosją. W dniu, w którym Moskwa zdecydowała się rozpocząć agresję militarną na Ukrainę, siły na akwenie wydawały się w miarę zbalansowane – liczącą 8 tys. km linię brzegową w swojej wschodniej i północnej części (a więc z pominięciem Danii i Niemiec) dzieliły między siebie cztery kraje NATO, dwa kraje neutralne oraz Rosja– zarówno obwód królewiecki jak i macierz. Po rozszerzeniu Sojuszu Północnoatlantyckiego o Finlandię i Szwecję akwen stał się w praktyce wewnętrznym terytorium sił natowskich, co brzmiało uspakajająco. Rosja została jednak wzięta w kleszcze, co zmieniło też status quo Bałtyku.

Bałtyk areną wojny hybrydowej

- Historycznie Europie towarzyszyło przez lata zapatrzenie w Morze Śródziemne, ważnym politycznie akwenem było też Morze Czarne. Natomiast w ostatnich miesiącach widać wyraźnie, że środek ciężkości z przyczyn geopolitycznych przeniósł się na Bałtyk – zauważa w rozmowie z DGP wiceprezeska spółki Port Gdynia S.A., Katarzyna Gruszecka-Spychała.

Basen bałtycki stał się areną działań wojny hybrydowej już kilka miesięcy po rozpoczęciu putinowskiego najazdu na Ukrainę. Pierwszy akt odegrali do dziś oficjalnie niepotwierdzeni sprawcy, którzy zniszczyli trzy z czterech podwodnych nitek gazociągów Nord Stream 1 i 2, wykorzystywanych przez Rosję do transportu surowców energetycznych do Europy. W grudniu zeszłego roku doszło z kolei do zerwania podmorskich kabli telekomunikacyjnych i elektrycznych, łączących Estonię i Finlandię, czyli kraje UE i NATO. W powszechnym komentatorów był to rewanż Moskwy za Nord Stream i jasny sygnał, że Kreml z całą stanowczością podejmie wojnę hybrydową na Bałtyku.

W porę dostrzegli to politycy. W styczniu sekretarz generalny NATO Mark Rutte zapowiedział, że Sojusz – właśnie ze względu na narastające zagrożenie sabotażem kabli podmorskich – rozpocznie skoordynowane patrolowanie wód Morza Bałtyckiego. Jak zapowiedział, Misja Baltic Sentry ma objąć „szeroki zakres zasobów, w tym fregaty i morskie samoloty patrolowe, które wzmocnią naszą czujność na Morzu Bałtyckim”. Stronnikiem takiego rozwiązania jest polski rząd.

Gdańsk- 7 największy port Unii Europejskiej

W świetle przeniesienia ciężaru rywalizacji Zachodu z Rosją na Bałtyk na znaczeniu zyskuje jednak nie tylko sam akwen, ale również obsługujące go porty – pasażerskie, towarowe oraz wojenne. Niezależnie od bieżących rozgrywek międzynarodowych, nowy impuls rozwojowy — po latach stagnacji i inwestycyjnej posuchy — dotyka polską gospodarkę morską. Epokową transformację przechodzi infrastruktura nabrzeży, z jakiej korzystają nasze trzy największe jednostki portów morskich. Patrząc od zachodu: duet Szczecin-Świnoujście, Gdynia oraz Gdańsk.

Efekt? W ciągu 15 lat Gdańsk przesunął się na liście największych morskich przystani handlowych UE z 64. lokaty (za rok 2008) na 7. (za rok 2023). Tylko w zeszłym roku nasze porty – według wstępnych wyliczeń - wypracowały łączny zysk netto w wysokości 551,7 mln zł. To o 26 proc. więcej niż w 2023 r. Prawie połowa wyniku przypada na Gdańsk (263,9 mln zł, o 24 proc. więcej niż rok wcześniej), pozostałe na zespół portów Szczecin-Świnoujście (147 mln zł, +23 proc.) oraz Gdynię (140,2 mln zł, +32 proc.).

Statystyki gospodarki morskiej zaburzył handel węglem

Nieco mniej optymistycznie przedstawiają się statystyki dotyczące samego wolumenu przeładunków, bo w zeszłym roku nasze terminale obsłużyły o 10,7 mln t mniej ładunków niż rok wcześniej. Tyle że wynik 2023 r. był zawyżony przez nadzwyczajny, niestandardowo duży handel węglem, związany z globalnym kryzysem energetycznym. Patrząc już tylko na przeładunki kontenerowe – czyli tradycyjnego, portowego cargo – zeszły rok przyniósł Polsce ponad 9-proc. wzrost.

Gdynia - z osady rybackiej do wielkiego miasta

Rząd Donalda Tuska zapowiada jednocześnie, że to dopiero początek okresu prosperity polskich portów morskich. Przedstawiając na początku lutego założenia gospodarczego planu pod nazwą „Rok Przełomu”, Tusk wskazał, że jednym z beneficjentów 650 mld zł, jakie w formie inwestycji trafią do polskiej gospodarki, będą właśnie bałtyckie terminale.

– zapowiedział szef rządu.

Z tak kreślonej wizji rozwoju gospodarki morskiej cieszy się chociażby Gdynia. Choć miasto to ludnościowo, gospodarczo i pod kątem znaczenia dla obsługi Bałtyku pozostaje w cieniu Gdańska, to prężnie rozwijający się port ma przywrócić temu 240-tys. miastu pozycję, jaką szczyciło się przede wszystkim na mapie II Rzeczypospolitej, ale i w dusznych latach Polski Ludowej.

- Do końca lat 90. XX wieku port handlowy i wojenny był dumą naszego miasta, miał szczególne miejsce w świadomości mieszkańców. Po przełomie ustrojowym znaczenie portu zaczęło jednak maleć, podobnie jak ogólnie rola gospodarki morskiej w polityce państwa. Patrzyłam na to z żalem, bo przecież historycznie wyszarpywaliśmy każdy skrawek wybrzeża, a tu nagle gospodarka morska odeszła w zapomnienie. Po latach porty bałtyckie, w tym port Gdynia, wracają jednak na swoje zasłużone miejsce – cieszy się Gruszecka-Spychała, gdynianka i była wiceprezydentka miasta.

Port na miarę ambicji Polski

A wszystko, co dobre dla Gdyni, zaczęło się w 1920 r., gdy inż. Tadeusz Wenda otrzymał zadanie wyboru miejsca na budowę przystani morskiej na miarę ambicji odrodzonej Polski. Dwa lata później Sejm Rzeczypospolitej Polskiej przyjął ustawę o budowie portu w Gdyni i to właśnie rok 1922 uznawany jest za formalny początek wznoszenia „polskiego okna na świat”. Koncept wspierał m.in. Eugeniusz Kwiatkowski – minister przemysłu i handlu w latach 1926-1930 – którego imieniem nazwany jest obecnie główny korytarz drogowy łączący port, stocznię i bazę marynarki wojennej z obwodnicą Trójmiasta. Szybki rozwój gdyńskiego portu przerwała wielka wojna, gdy statki handlowe zostały w dokach zastąpione jednostkami niemieckiej marynarki wojennej Kriegsmarine. Po zniszczeniach wojennych – powodowanych m.in. nalotami sił alianckich – gdyński port odbudował swoją zdolność przeładunkową sprzed wojny dopiero w latach 60.

Przez kolejne dekady, mimo silnej i czasami nierównej konkurencji pobliskiego Gdańska, tożsamość miasta Gdynia i jej mieszkańców nierozerwalnie powiązana była z już portem. Jego powstanie w latach 20. pozwoliło przekształcić niewielką osadę rybacką w prężnie działający ośrodek miejski. Dość powiedzieć, że choć Gdynia prawa miejskie uzyskała dopiero w 1926 r., to już 13 lat później, w przededniu wojny, populacja miasta dobijała do 130 tys.

Dwa polskie porty w ważnym korytarzu transportowym Europy

Wiatry historii sprawiły, że dwa największe porty na liczącym ponad pół tysiąca kilometrów pasie polskiego wybrzeża leżą niecałe 30 km od siebie. Realia współistnienia obu portów świetnie zna prof. Andrzej S. Grzelakowski z katedry logistyki i systemów transportowych Uniwersytetu Morskiego w Gdyni. - Konkurencja dotyczy działalności eksploatacyjnej obu podmiotów. Konkurują ze sobą spółki prowadzące działalność przeładunkową określonych grup towarowych. Przykładem może być rywalizacja między terminalami kontenerowymi: Gdynia ma Bałtycki Terminal Kontenerowy oraz Gdynia Container Terminal, a Gdańsk Baltic Hub – mówi ekspert Uniwersytetu Morskiego.

– dodaje.

Być może korzyści Trójmiastu i Polsce przyniosłoby formalne połączenie obu portów w jeden organizm, jak ma to w przypadku współpracy Świnoujścia ze Szczecinem lub chociażby belgijskiej Antwerpii z pobliskim Zeebrugge. Grzelakowski wyjaśnia jednak, że w przypadku Gdańska i Gdyni „nie występują odpowiednie przesłanki ekonomiczne i organizacyjno-zarządcze do integracji obu podmiotów”. Każdej z jednostek pozostaje więc działanie na własny rachunek.

Z kolei Michał Grobelny, kierownik ds. projektów transportowych w TOR, podkreśla w rozmowie z nami, że porty Gdańska, Gdyni oraz duetu Szczecin-Świnoujście to podmioty o znaczeniu strategicznym dla gospodarki i bezpieczeństwa kraju. Jego zdaniem administracja publiczna powinna więc dążyć do obniżania ryzyka ich wzajemnego kanibalizowania się przy jednoczesnym maksymalizowaniu efektów synergii.

- Można sobie wyobrazić realizację przez państwo pewnego modelu kooperacyjnego, który pozwoliłby na lepsze wykorzystanie zasobów i uniknięcie dublowania inwestycji. Poszczególne porty mogłyby wówczas koncentrować się na segmentach, w których mają największe przewagi konkurencyjne. W przypadku Gdańska byłyby to kontenery, Gdyni – ładunki drobnicowe, a Szczecina-Świnoujścia – ładunki masowe i LNG – zauważa ekspert TOR.

Szersze otwarcie na kontenery i statki pasażerskie

Gdynia już teraz specjalizuje się w obsłudze ładunków drobnicowych, które w 2024 r. stanowiły aż 59,5 proc. lokalnych przeładunków. Istotny udział w strukturze towarowej miały również produkty rolno-spożywcze (20,8 proc.) oraz paliwa płynne (11,3 proc.). W 2024 r. do portu zawinęło ponad 3,7 tys. statków, choć i tak był to pierwszy od dekady rok – czym Gdynia wpisała się w trend ogólnopolski – ze spadkiem wolumenu przeładunków. Te wyniosły 26,9 mln t – o 2,5 mln t mniej niż rok wcześniej. Niemniej trend wieloletni pozostaje nader korzystny – względem choćby 2015 r. tonaż urósł o 47 proc.

Ambicje Gdyni na tym jednak się nie kończą, dlatego obchodzące w tym roku swoje 99-lecie miasto rzuca rękawice Gdańskowi. I choć Gruszecka-Spychała zapewnia, że cieszy się z dobrych wyników „starszego brata”, to podkreśla, że siłą zarządzanego przez nią portu ma być jego uniwersalność. Strategia rozwoju gdyńskiego terminala zakłada więc rozbudowę mocy przeładunkowych i szersze otwarcie na największe jednostki kontenerowe, masowe i pasażerskie. Już teraz infrastruktura nabrzeża przystosowana jest do towarów przewożonych w tzw. systemie ro-ro (ang. roll-on, roll-off), czyli formie ładunków tocznych oraz pojazdów osobowych, ciężarowych oraz wagonów kolejowych. Z terminali gdyńskiego portu korzystają najwięksi operatorzy żeglugowi, w tym m.in. MSC, Hapag-Lloyd, ONE, Unifeeder, Ellerman, X-Press Feeders, ViaSea, Finnlines, Lakeway Link i Stena Line.

Zagrożenie wojną tłem dla handlu

Port nie może jednak funkcjonować w oderwaniu od sytuacji geopolitycznej i wzrostu napięć na bałtyckich wodach. Kurs kolizyjny, na jakim znalazła się Europa i Rosja, wymusza na zarządzających gdyńskim terminalem wzmożoną czujność i niestandardowe działania.

- Przez długie lata nasz port, ale też pozostałe w Polsce, nie musiał brać pod uwagę kwestii związanych z potencjalnym wybuchem wojny albo zagrożeniami hybrydowymi. Koncentrowaliśmy się na zagadnieniach czysto handlowych i biznesowych. Dziś, planując kierunek rozwoju naszego portu, musimy już te czynniki polityczne i militarne uwzględniać – przyznaje wiceprezeska.

Gdynia zwiększa więc swoją odporność na potencjalną agresję zewnętrzną zarówno w kontekście cyber-bezpieczeństwa, jak i infrastruktury fizycznej. Rozbudowa jest niezbędna chociażby ze względu na potrzeby militarne, bo gdyński plac portowy wykorzystywany jest do składniowa sprzętu, uzbrojenia, pojazdów czy amunicji spod szyldu NATO. Jak jednak przyznaje wiceprezeska spółki Port Gdynia S.A. dla samego portu „jest to kłopot”.

- Rozumiemy taką konieczność, ale jednocześnie trudność sprawia nam fakt, że gdy NATO nie korzysta z tej przestrzeni, to place przeładunkowe stoją puste. W krótkich przerwach między wyładunkami wojskowymi trudno tę przestrzeń sensownie komercjalizować. Za okresy przestoju nikt nam nie płaci – wyjaśnia Gruszecka-Spychała.

Hub logistyczny dla wojsk NATO

Wzoru czerpania korzyści ze współpracy z NATO polskie miasta portowe powinny szukać na drugim końcu kraju. Położony zaledwie kilkadziesiąt kilometrów od granicy z Ukrainą Rzeszów stał się na wiosnę 2022 r. kluczowym hubem logistycznym dla wojsk NATO oraz centrum przeładunkowym sprzętu wojskowego i pomocy humanitarnej kierowanej na wschód. Po rosyjskiej inwazji na Ukrainę trzy lata temu stolica Podkarpacia zyskała strategiczne znaczenie dzięki m.in. międzynarodowemu lotnisku Rzeszów-Jasionka, które stało się głównym punktem przerzutowym dla samolotów transportowych Sojuszu. Zwiększony ruch wojskowy i logistyczny doprowadził do rozbudowy lokalnych dróg, terminali cargo i zaplecza magazynowego. Korzyści z obecności komponentu wojskowego NATO – głównie Amerykanów - czerpie też rzeszowski i podkarpacki biznes, w tym sektor usług.

"Efekt Rzeszowa"

Szanse na powtórzenie „efektu Rzeszowa” w przypadku polskich portów dostrzega Michał Grobelny z TOR, który zauważa, że ukraiński przemysł wytwórczy i przetwórczy będzie się translokował na zachód kraju, bliżej polskiej granicy. Znacznie wyższa przepustowość polskich dróg rekompensuje zaś uciążliwość przekraczania przez transport drogowy granicy unii celnej. Logistycznie porty bałtyckie jawią się więc jako ciekawa alternatywa dla konkurencji czarnomorskiej i adriatyckiej. W końcu Lwów od Trójmiasta dzieli jedynie 760 km, podczas gdy odległość do Odessy to 800 km, do rumuńskiej Konstancy 900 km, a do chorwackiej Rijeki – 1100 km.

Kooperacji sprzyjać ma też rozwój infrastruktury intermodalnej po obu stronach granicy. Ukraińcy zapowiadają inwestycje w normalnotorową infrastrukturę kolejową oraz rozbudowę dwóch istotnych terminali przeładunkowych: w Skniłowie pod Lwowem oraz w Mościskach, leżących 15 km od granicy z Polską i UE.

Grobelny wskazuje, że polskie terminale mogą obsługiwać transport ukraińskich zbóż, olei roślinnych, metali i półproduktów metalowych, a także surowców krytycznych jak lit, nikiel czy mangan, o których pozyskiwanie mocno zabiegają Amerykanie.

- Dodatkowo polskie porty mogą stać się kluczowym węzłem dla transportu biomasy, LNG, materiałów budowlanych do odbudowy infrastruktury Ukrainy, a także ładunków kontenerowych, maszyn, urządzeń i komponentów do OZE – wylicza Grobelny.

Warunek konieczny – dalsza rozbudowa

Niezależnie od przyszłości współpracy z NATO zarządcy gdyńskiego portu planują jego rozbudowę, by móc w jak największym stopniu wykorzystać „potencjał ukraiński”, a także import i eksport na innych kierunkach. Bez rozrostu portu nie da się dalej zwiększać tonażu i wolumenu operacji przeładunków, w tym intermodalnych. Potrzebne są nowe place składowe, bufory, parkingi, place przeładunkowe oraz infrastruktura transportowa. Ze względu na brak odpowiedniej przestrzeni lądowej – od północy, południa i zachodu port otoczony jest tkanką miejską – jedynym rozwiązaniem wydaje się rozrost infrastruktury na wschód – ku morzu. Gdynia będzie więc miała tzw. port zewnętrzny, na sztucznej wyspie.

Jak słyszymy w spółce Port Gdynia S.A., obecnie trwa postępowanie, które wyłoni podmiot, który zrealizuje inwestycje w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. - Do końca czerwca planujemy zakończyć etap negocjacji z kilkoma wcześniej wybranymi partnerami. To bardzo skomplikowane postępowanie, realizowane we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej – wyjaśnia wiceprezeska spółki.

Stworzenie docelowo 150-hekatorwego portu zewnętrznego zwiększy roczną zdolność przeładunkową Gdyni o 25 mln t, a więc prawie podwoi wynik z 2024 r. Inwestycja ma kosztować 5 mld zł i zakończyć się w latach 2040-45, choć jej pierwsza faza – fragment sztucznej wyspy o powierzchni 90-ha – gotowa ma być już za 5 lat. To nie jedyne zmiany, jakie czekają gdyńskie nabrzeże. W planach jest również budowa terminala intermodalnego, w tym. m.in. dwóch bocznic, które umożliwią obsługę tzw. składów całopociągowych o długości 750 m oraz przebudowa stanowiska przeładunków paliw płynnych, co z kolei zwiększy roczne możliwości przeładunkowe z 3,2 mln t do 6 mln t.

Duże zmiany czeka też okołoportową infrastrukturę transportową, która pozostaje wąskim gardłem i zmniejsza atrakcyjność Gdyni jako portu przeładunkowego na kierunkach międzynarodowych. W zeszłym roku położono ponad 100 km nowych torów i rozbudowano stację kolejową Gdynia-Port. Podpisano również umowę na projekt budowy tzw. Drogi Czerwonej, która połączy gdyńskie nabrzeże z polską i europejską siecią dróg ekspresowych i autostrad. Eksperci wskazują jednak, że w parze z działaniami na wybrzeżu musi iść rozwój infrastruktury w całym kraju, a nawet regionie Europy Środkowo-Wschodniej i Południowej.

– mówi Grobelny z TOR.

Dodaje, że przewoźnicy kolejowi w Polsce wciąż preferują obsługę przewozów w relacji wschód-zachód, na czym zyskują porty Morza Północnego. W interesie Szczecina, Świnoujścia, Gdyni i Gdańska pozostaje wzmacnianie transportu w osi północ-południe. To już jednak rola państwa oraz aliansów transgranicznych, jak chociażby Inicjatywy Trójmorza, która ma spiąć gospodarczo i infrastrukturalnie regiony leżące między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym. Pogłębienie integracji między krajami „nowej Europy” jest szczególnie pożądane w czasach, gdy każde z tych państw z rosnącym niepokojem patrzy na wschód i ze zrozumiałymi obawami nasłuchuje kolejnych sygnałów z Kremla.