Przewozy intermodalne to przyszłość kolei towarowej, ale potrzebne są dalsze inwestycje w tory i terminale przeładunkowe. Składy towarowe muszą przyśpieszyć. To niektóre wnioski z raportu BGK

Transport intermodalny, w którym zasadniczy odcinek przewozu odbywa się koleją, wraca do łask. Po wyraźnych spadkach w latach 2022–2023, spowodowanych załamaniem transportu na Nowym Jedwabnym Szlaku po wybuchu wojny w Ukrainie, mamy powrót do poziomu przewozów sprzed konfliktu. W efekcie transportowane kontenery czy naczepy samochodowe rekompensują wyraźne spadki w przewozach masowych towarów koleją, np. węgla. Eksperci są zgodni, że przejazdy intermodalne to przyszłość transportu cargo na torach. Według prognoz w najbliższym czasie powinny one wzrastać ok. 4,6 proc. rocznie, osiągając w 2030 r. poziom ok. 3,5 mln TEU (jednostka równoważna kontenerowi o długości ponad 6 m). Rozwój przewozów intermodalnych pozwoli na ograniczanie – zwłaszcza na długich dystansach – dość uciążliwego transportu ciężarówkami. Najnowszy raport Banku Gospodarstwa Krajowego wskazuje jednak na bariery rozwoju tej działalności i konieczne działania.

Pociągi intermodalne jadą wolno

Problemem jest niska prędkość kolejowego transportu intermodalnego. Średnio wynosi ona 32 km/h i jest jedną z najniższych w Europie. Innym problemem jest niska punktualność pociągów towarowych. W transporcie krajowym 48 proc. z nich dojeżdża do stacji docelowej według zakładanego rozkładu, a w transporcie międzynarodowym tylko 39 proc. Eksperci BGK przyznają, że konieczna jest dalsza przebudowa tras kolejowych – zwłaszcza prowadzących do portów morskich czy przebiegających ze wschodu na zachód. Duże korzyści przyniesie modernizacja nadodrzanki, czyli linii z Wrocławia do Szczecina, która powinna się zakończyć w 2026 r. Ślimaczy się za to remont magistrali węglowej prowadzącej z Górnego Śląska w stronę portów trójmiejskich. Zakończenie prac na północnym odcinku – z Bydgoszczy do Gdyni – spodziewane jest w 2028 r. Dużą szansą dla przewozów intermodalnych będzie szybka linia Rail Baltica z Warszawy do Tallina. Po zakończeniu jej budowy na początku lat 30., dużą część towarów będzie można przerzucić z dróg na tory.

Dużo da też oddanie za 10 lat linii igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Istniejące trasy będzie można wtedy w znacznie większym stopniu przeznaczyć do ruchu towarowego.

Mamy za mało terminali przeładunkowych

Raport BGK wskazuje, że konieczna jest też rozbudowa infrastruktury przeładunkowej. - Gęstość terminali jest stosunkowo niewielka w porównaniu do powierzchni kraju i wielkości obrotów handlowych. Są województwa, które nie mają żadnego terminalu – mówi Hubert Pyliński, ekspert BGK.

W całym kraju istnieją teraz 42 terminale lądowe i 6 morskich. Michał Litwin, szef Zrzeszenia Niezależnych Przewoźników Kolejowych, przyznaje, że brak odpowiedniej liczby takich miejsc to największa bariera dla rozwoju przewozów intermodalnych.

W najbliższych latach podmioty prywatne i państwowe planują budowę ok. dziesięciu nowych terminali. Wśród nich są inwestycje, które w związku z dużym wzrostem przeładunków w portach morskich mają powstać w pobliżu wybrzeża. To planowane terminale w Zajączkowie Tczewskim, Dunikowie pod Szczecinem czy Czerwieńsku w woj. lubuskim. W wielu punktach konieczne są zaś rozbudowy. Przed wybuchem wojny w Ukrainie dużo się mówiło o zwiększeniu terminalu w Małaszewiczach na granicy z Białorusią. W 2022 r. Bruksela odrzuciła wniosek, by rozbudowę Małaszewicz wesprzeć kwotą 1,6 mld zł.

Unia da na terminale

Na realizację terminali można dostać wsparcie z kolejnych programów. Anna Łopaciuk, dyrektor ds. inwestycji infrastruktury transportu w BGK, mówi, że kwota wsparcia w perspektywie budżetowej 2021-27 wynosi niecałe 2 mld zł. Składają się na to głównie środki z KPO i FEnIKS.

Hubert Pyliński przyznaje zaś, że rząd ma też wpływ na rozwój transportu intermodalnego poprzez różne regulacje, np. stawki dostępu do infrastruktury. - Powinno się niwelować różnice w opłatach za przejazdy po drogach i po torach – zaznacza. Opłaty za dostęp do torów dla przewoźników towarowych są u nas jedne z najwyższych w Europie. Z kolei stawki opłat dla ciężarówek są jedne z najniższych w UE. Przykładowo w Niemczech są one czterokrotnie wyższe, a w Austrii pięciokrotnie. Rozpoczęły się prace legislacyjne nad zróżnicowaniem wysokości opłat w zależności od posiadanej przez pojazd klasy emisji spalin. Z kolei spółka PKP PLK zapowiedziała, że do 2028 r. przedłużona będzie ulga w opłatach za tory dla przewoźników intermodalnych. Oprócz 25-proc. zniżki od tego roku pod pewnymi warunkami można uzyskać też 50-proc. zniżkę.

Zarządcy terminali intermodalnych wskazują na procedowane zmiany legislacyjne, które sprawią, iż będą musieli uiszczać podatek od nieruchomości od infrastruktury kolejowej, co może być dla nich sporym obciążeniem. Z tego obowiązku wyłączona będzie infrastruktura kolejowa poza terminalami.