Nasi wschodni sąsiedzi kupują więcej aut niż przed rokiem. Prawie wszystkie pochodzą jednak z importu, bo rodzimy przemysł samochodowy już niemal nie istnieje.
Dziennik Gazeta Prawna
Jeszcze dekadę temu z ukraińskich zakładów wyjeżdżało ponad 200 tys. aut rocznie. W tym roku licznik może nie przekroczyć kilku tysięcy. W Polsce więcej aut produkujemy w ciągu jednego dnia. Od stycznia do kwietnia 2016 r. w ukraińskich zakładach zmontowano 1076 pojazdów. 80 proc. tej liczby stanowiły samochody osobowe. Reszta to ponad 200 ciężarówek i zaledwie 11 autobusów. Fatalny wynik jest efektem wygaszenia działalności trzech z ośmiu aktywnych dotychczas fabryk. W tym roku realnie działają tylko zakłady AwtoKrAZ i Jewrokar.
Reklama
Pierwsza z wymienionych fabryk leży w Krzemieńczuku i specjalizuje się w produkcji ciężarówek oraz transporterów opancerzonych. Rekordowa wydajność zakładu przypadała na połowę lat 80., gdy wyjeżdżało z niego ponad 30 tys. pojazdów rocznie. Z każdym kolejnym rokiem zamówień było coraz mniej, a na przełomie 2007 i 2008 r. produkcja spadła niemal do zera. Do 2014 r. z zakładu wyjeżdżały pojedyncze ciężarówki. Sytuację zmieniła dopiero rosyjska agresja. Rząd ukraiński zlecił wtedy duże zamówienia na produkcję pojazdów dla straży granicznej i armii. Umowa warta 1 mld hrywien (150 mln zł) wskrzesiła zakład.

Reklama
Niemal cały sektor produkcji samochodów osobowych to zasługa Jewrokaru, który w tym roku obchodzi swoje 15-lecie. Inwestycja, która kosztowała ponad 250 mln dol., miała wzmocnić pozycję Škody na wschodzie Europy. Zakład jest przystosowany do produkcji pełnej gamy modelowej czeskiej marki (w tym flagowej Octavii), ale swój potencjał wykorzystuje tylko w niewielkim stopniu. Od stycznia do kwietnia w fabryce w położonym przy granicy ze Słowacją i z Węgrami Sołomonowie wyprodukowano zaledwie 800 samochodów. Pięć lat temu w tym samym czasie wydajność była pięć razy większa.
Największym przegranym jest jednak zaporoski ZAZ, który w XX w. produkował w podobnym tempie, co duże zakłady motoryzacyjne w Polsce. W latach 1960–1994 z taśm zakładu wyjechało 3,4 mln samochodów, w tym słynnych zaporożców. Jeszcze w 2008 r. tempo produkcyjne utrzymywało się na poziomie 250 tys. sztuk rocznie, by w tym roku spaść niemal do zera (od początku roku wyprodukowano zaledwie cztery samochody).
Na przeciwnym biegunie są ukraińskie salony samochodowe, które choć wciąż notują znacznie gorsze wyniki niż przed wybuchem konfliktu z Rosją, początek tego roku będą wspominać lepiej niż poprzedni. W pierwszych czterech miesiącach dilerzy sprzedali 17 tys. nowych samochodów (o 65 proc. więcej niż przed rokiem). W tym samym czasie w Polsce zarejestrowano 158 tys. nowych aut. Jeśli taka dynamika zostanie podtrzymana, w 2016 r. z salonów wyjedzie łącznie 50 tys. nowych samochodów, w tym najwięcej toyot, renault i volkswagenów. Dla porównania w przedwojennym 2013 r. Ukraińcy kupili ponad 200 tys. nowych osobówek. W pierwszej trójce były wtedy Hyundai, ZAZ i chiński Geely.
Czy ukraiński motorynek będzie w stanie dźwignąć się z kolan? Zdaniem ekspertów nie ma na to szans. – Motoryzacja to papierek lakmusowy problemów gospodarczych. Gdy te się pojawiają, produkcja i sprzedaż aut niemal zawsze spada. Ukraiński przypadek jest szczególnie trudny, bo to nie jest chwilowa destabilizacja, a wieloletni marazm. Rewolucje i wojny nie przyciągną nowych inwestorów, a tych, którzy już tu przyszli, prędzej czy później wygonią – twierdzi Dariusz Balcerzyk z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego „Samar”. W opinii Balcerzyka słabością ukraińskiego sektora jest także to, że z wyjątkiem jednej fabryki nie ma tam inwestycji, w których koncerny za wszelką cenę chciałyby zostać, choćby ze względu na poniesione nakłady.
Wtóruje mu Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, który twierdzi, że po upadku komunizmu ukraiński przemysł miał lepszą pozycję startową niż polski. Z czasem role zaczęły się jednak odwracać. – Weszliśmy do NATO, potem do Unii Europejskiej, stabilizowaliśmy swoją pozycję gospodarczą, a Ukraińcy przeżywali regres. Do tego doszła dewaluacja hrywny i biedne społeczeństwo– tłumaczy Faryś. Wojna była tylko smutnym zwieńczeniem upadku sektora motoryzacyjnego w tym regionie.