Dopuszczenie inwestora krajowego lub zagranicznego pozwoliłoby uchronić wydane już publiczne środki przed zmarnowaniem i odpolityczniłoby całe przedsięwzięcie – mówi dr hab. Grzegorz Tchorek, kierownik Katedry Gospodarki Narodowej na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, wicedyrektor Instytutu Energetyki.
/>
Myślę, że można to rozpatrywać w dwóch aspektach. Pierwszy dotyczy produkcji komponentów. W tej kwestii Europa Środkowo-Wschodnia, a więc m.in. Polska, Węgry, Czechy i Słowacja, może odegrać potencjalnie dużą rolę za sprawą bardzo rozbudowanego tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego. To zaplecze jest naprawdę bogate – mamy kompetencje inżynierskie i badawcze, linie produkcyjne, łańcuchy dostaw i dobrą reputację. Polska jest europejskim liderem w produkcji baterii do pojazdów elektrycznych. Potencjał produkcyjny mamy więc spory.
Drugą sferą jest popyt. Po polskich drogach jeździ ok. 90 tys. samochodów elektrycznych – mniej więcej po połowie dzielących się na auta w pełni elektryczne i hybrydy typu plug-in. Pod tym względem wypadamy słabo na tle innych krajów Unii Europejskiej, szczególnie tych z Europy Zachodniej. To pokazuje, że rynek jest jeszcze mało spenetrowany, luka do wypełnienia jest spora. Potencjał do rozwoju jest więc bardzo duży – szczególnie że zapotrzebowanie na auta elektryczne będzie rosło ze względu na przyjęte przepisy.
Izera jest szansą dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W mojej opinii projekt powinien być kontynuowany, bo daje szansę na skoncentrowanie kompetencji i przemysłu wokół jednego dużego projektu, a nie wielu małych. Nie zmienia to jednak faktu, że wokół całego przedsięwzięcia sporo jest znaków zapytania. Przede wszystkim nie znamy wszystkich zobowiązań i koniecznych wydatków. Opieramy się tylko na tym, co pojawiło się w mediach lub ujawniono w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Ja mam pewne wątpliwości co do przyjętego modelu biznesowego w odniesieniu do wielkości produkcji i sprzedaży. Już teraz mamy w Europie bardzo wysoki przyrost liczby nowych modeli aut elektrycznych, w kolejnych latach będzie ich jeszcze więcej. W Polsce obecnie jest dostępnych ok. 100 modeli aut elektrycznych. Według zapowiedzi ElectroMobility Poland spółka już za parę lat chce produkować 100–200 tys. aut rocznie. To rodzi pytania o potencjalne rynki zbytu, bo przy takiej liczbie trudno byłoby prowadzić sprzedaż tylko w Polsce. A konkurencja nie śpi – każda marka mniejsza czy większa ma już w swojej ofercie nie jeden, ale kilka modeli elektrycznych. Należałoby więc znaleźć punkt zaczepienia, który pozwoliłby się wyróżnić na tle rynku. Mogłaby to być np. polityka cenowa – proponowanie produktu w cenie niższej od średniej rynkowej, bądź inny wyróżniający atrybut trafiający w gusta klientów. Nie znamy jednak bliższej segmentacji docelowych grup klientów, bo też żaden z producentów nie robi tego z w pełni otwartą przyłbicą.
To, co przemawia na korzyść całego projektu, to stopień zaawansowania prac koncepcyjnych, i to pomimo początkowych dużych opóźnień w harmonogramie. Współpraca z włoskim biurem Pininfarina uwiarygadnia projekt – ich zaangażowanie z pewnością uporządkowało prace i nadało prestiżu całemu przedsięwzięciu. Podobnie należy patrzeć na podpisanie umowy z Geely na dostawę platform pod pojazdy. Chińczycy są dużym graczem na rynku, w swoim portfolio mają m.in. Volvo i Smarta. To również działa na plus. W tym miejscu jednak oczywiste zalety się kończą. Fabryki nadal nie ma, w połowie listopada spółka dopiero nabyła grunt w Jaworznie. Na początku przyszłego roku ma ruszyć budowa. W tym projekcie pokutuje inercyjny nadzór właścicielski, któremu brakuje dynamiki i decyzyjności, choć udział Skarbu Państwa był w początkowych etapach rozmów z partnerem niezwykle ważny.
Perspektywy dalszego finansowania stanowią najsłabszy punkt całego przedsięwzięcia. Do tej pory Skarb Państwa dokapitalizował spółkę dwa razy po 250 mln zł. Z tej sumy wydano już ok. 262 mln zł. Zakup 117-hektarowej działki na terenie Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego kosztował 128 mln zł. I w tym momencie zaczyna się problem, bo brakuje jasnego planu finansowego na dalsze fazy rozwoju projektu. Całość była realizowana do tej pory bardzo politycznie, mało rynkowo. Władze ElectroMobility Poland ewidentnie liczyły na dalszą pomoc państwa. Trudno się tym oczekiwaniom jednak dziwić, spółka pozostaje niewolnikiem struktury właścicielskiej, a tym samym – w tym przypadku – woli politycznej.
To prawda, choć mam nadzieję, że tak nie będzie – przede wszystkim dlatego, że masę pracy już wykonano i wydano już sporo publicznych pieniędzy. Mamy wstępny plan produkcji, udało się zgromadzić wielu zdolnych ludzi. Nie ma sensu wyrzucać tego wszystkiego do kosza. To, co teraz należy zrobić, to zapewnić mu odpowiednie i stałe finansowanie.
Myślę, że najsensowniejszym pomysłem byłoby urynkowienie całego projektu i częściowe zaangażowanie sektora prywatnego (niekoniecznie na obecnym etapie, aby nie rozproszyć projektu na inne działania, negocjacje etc.). Dopuszczenie inwestora krajowego lub zagranicznego pozwoliłoby uchronić wydane już publiczne środki przed zmarnowaniem, a jednocześnie odpolityczniłoby całe przedsięwzięcie. Mam nadzieję, że nowa władza tak właśnie postąpi. ©℗
