Zaremba: W fabryce w Jaworznie może powstać nie tylko Izera, lecz także marki należące do Geely
/>
Model sprzedaży izery będzie różnorodny, więc niekoniecznie będą musieli w ogóle iść do salonu. Równie dobrze będą mogli dokonać zakupu przez internet. Zgodnie z planem, który realizujemy, produkcja izery ruszy pod koniec 2025 r., na początku 2026 r. pierwsze auta będą jeździły już po polskich drogach, a w połowie 2026 r. Anna Nowak i Jan Kowalski będą mogli kupić swój egzemplarz.
O marzeniach mogliśmy mówić kilka lat temu, gdy pojawiała się chęć stworzenia polskiej marki samochodów elektrycznych. Dziś mówimy o projekcie, który jest oparty na konkretnych umowach. W związku z trwającą transformacją sektora motoryzacyjnego pojawiła się przestrzeń dla nowych graczy. I my tę szansę chcemy wykorzystać. Współpracujemy z Geely – jednym z największych koncernów na rynku, właścicielem Volvo i współwłaścicielem Smarta – właśnie dlatego, aby produkować dobre samochody w przystępnej cenie. Naszym partnerem jest także Pininfarina, włoskie biuro projektowe, najlepsze na świecie. Wierzymy, że to jest właśnie to pięć minut dla Polski, podczas których zbudujemy własną markę motoryzacyjną.
Trwa przetarg, ale nie próżnujemy. Mamy gotowy projekt budowlany. Jesteśmy na ostatnim etapie uzyskiwania zgód środowiskowych i wodnoprawnych. Pod koniec września będą ogłoszone wyniki przetargu, a następnie złożymy wniosek o pozwolenie na budowę. Na przełomie lat 2023 i 2024 będziemy gotowi ze wszystkimi formalnościami, aby symbolicznie wbić w ziemię łopatę i rozpocząć inwestycję.
Robimy wszystko, aby wygrać. Gdyby wydarzyło się inaczej, mamy przygotowaną alternatywę, o której na razie nie chcemy informować publicznie. Wierzymy, że wszystko potoczy się po naszej myśli.
Od momentu wyboru platformy projekt jest realizowany według deklarowanego planu. Parę lat temu faktycznie mieliśmy problemy z zapewnieniem odpowiedniego finansowania, stąd wynikały pewne opóźnienia. Dziś idziemy zgodnie z nowym harmonogramem. Nie ma obaw, że budowy fabryki nie uda się rozpocząć w planowanym terminie.
Pełna zgoda. Sektor automotive ma to do siebie, że aby wejść na rynek, trzeba wyłożyć duże pieniądze. Obecnie spółka działa w oparciu o kapitał, który już pozyskała. W najbliższej perspektywie nie będzie wymagała kolejnego dokapitalizowania. Pracujemy jednak nad tym, aby zapewnić szersze środki, które pozwolą spółce stabilnie funkcjonować do momentu, aż zacznie zarabiać na sprzedaży samochodów. Rozmawiamy z inwestorami, ale także z ponad 20 instytucjami finansowymi. Duża część tego przedsięwzięcia będzie finansowana w formie dłużnej.
Szczegółów nie ujawniamy. To dobra praktyka, którą przyjęliśmy. Pieniądze lubią ciszę.
Z punktu widzenia interesu publicznego najważniejsze jest to, aby pieniądze były dobrze inwestowane i transparentnie wydatkowane. Dotychczasowe działania Skarbu Państwa były poprzedzone bardzo dokładną analizą biznesową, która potwierdziła, że na tym projekcie można zarobić. I nie mówię tu nawet o takich rzeczach, jak stworzenie nowych miejsc pracy, ale także o parametrach takich, jak potencjalna stopa zwrotu z inwestycji. Z tej perspektywy myślę, że środki podatnika są bardzo dobrze ulokowane.
Patrząc na to, jak rozwijały się marki europejskie, amerykańskie, południowokoreańskie czy chińskie, można zauważyć, że Skarb Państwa zawsze był zaangażowany w budowę nowych przedsięwzięć. Odgrywał w nich rolę stabilizującą. I moja ocena jest taka, że do momentu uruchomienia produkcji rola Skarbu Państwa powinna pozostać istotna. Nie ma natomiast takich pomysłów, aby Skarb Państwa był aktywnie zarządzającym spółką w fazie komercyjnej. W momencie, kiedy pierwsze samochody zaczną trafiać do Kowalskiego, należy myśleć o strategii wyjścia, aby udział Skarbu Państwa pozostawał możliwie nieduży.
Trudno powiedzieć. Nie wiem, co może się kryć za takim stwierdzeniem. Kontrola NIK w naszej spółce zakończyła się ponad rok temu. Raport miał zostać opublikowany już dawno. Nie wiem, dlaczego nadal nie został. Ze sprawozdania, które otrzymaliśmy z NIK, wynika, że nie doszukano się żadnych nieprawidłowości. Wręcz odwrotnie – pozytywnie oceniono wydatkowanie środków publicznych przez spółkę. Potwierdzono, że podejmowaliśmy właściwe działania i dobrze zorganizowaliśmy strukturę projektową.
Projekt faktycznie miał okres, w którym nie dotrzymano harmonogramu. Mówiliśmy o tym wielokrotnie. Wynikało to z faktu, że spółka szukała kapitału, który pozwoliłby na rozpoczęcie działań projektowych. Nie pomagały również pandemia COVID-19 oraz wojna w Ukrainie. Poza tym trwały negocjacje biznesowe z dostawcą platformy. Zależało nam, aby zawrzeć tę umowę nie szybko, ale na warunkach, które pozwolą osiągnąć sukces. I to był powód, dla którego musieliśmy zmienić nasz harmonogram. W listopadzie 2022 r. ogłosiliśmy współpracę z Geely, zdefiniowaliśmy najważniejsze kroki i terminy. I tą ścieżką podążamy.
Izera będzie polskim samochodem elektrycznym. To w Polsce narodził się pomysł, tutaj odbywa się kontrola nad wszystkimi procesami i tutaj będzie się odbywać cała produkcja. Musimy jednak pamiętać, że dziś przemysł motoryzacyjny jest globalny. Wszystkie największe koncerny współpracują. Są firmy, które dostarczają konkretne komponenty dla wszystkich graczy na rynku. Zależy nam na udowodnieniu, że Polska jest dobrym miejscem do produkcji samochodów. I dążymy do tego, aby jak najwięcej komponentów było wytwarzanych w naszym kraju.
Dziś mogę ogłosić, że mamy już wybranego dostawcę baterii i zabezpieczone dostawy ogniw na pierwsze lata produkcji. Nie ujawniamy jeszcze, kto nim będzie, ale jesteśmy już po decyzji wewnętrznej. Wspólnie z naszym partnerem ustalamy szczegóły. Analizy ciągle trwają, ale chcielibyśmy, aby bateria docelowo była produkowana w Polsce, najlepiej w fabryce w Jaworznie. To byłoby najlepsze rozwiązanie z punktu widzenia bezpieczeństwa dostaw i ceny.
Rozmawiamy na ten temat. Będziemy produkować samochody w oparciu o tę samą platformę, więc widzimy dużo możliwości synergii. Myślę tu przede wszystkim o wykorzystaniu wolnych mocy, które będziemy mieli w fabryce w Jaworznie. Skoro samochody tego producenta są dostępne w Europie, to dlaczego nie pomyśleć o zoptymalizowaniu całego pomysłu biznesowego poprzez współdzielenie mocy produkcyjnych?
Taki temat jest dziś na stole, ale nie został jeszcze ostatecznie przesądzony. Jest wola współpracy. Trwają rozmowy, jak dokładnie mogłoby to wyglądać. Muszę przyznać, że dla nas byłoby to bardzo korzystne rozwiązanie. Powszechnym problemem na rynku motoryzacyjnym jest to, że fabryki nie są wykorzystywane w 100 proc., tylko pracują na część swoich możliwości. Jeżeli chcemy, aby koszty produkcji izery były jak najniższe, a tym samym cena auta była w miarę niska, musimy wykorzystywać moce produkcyjne w pełni. Poza tym płyną z tego inne korzyści; to duża szansa na rozwinięcie całego przemysłu motoryzacyjnego na Śląsku, wokół Jaworzna. Do produkcji auta elektrycznego jest potrzebne ok. 2000 komponentów. Jeśli rozpoczniemy produkcję na dużą skalę, zaraz okaże się, że taniej jest produkować niektóre elementy w Polsce. A to pozwoli na zbudowanie długotrwałej przewagi konkurencyjnej w wielu kwestiach.
Lista ta nie ma charakteru sankcji. Niemniej traktujemy ten temat poważnie i rozmawiamy o tym z naszym chińskim partnerem. Wiem, że po jego stronie jest intencja, aby ten temat ostatecznie rozwiązać. Trzeba jednak podkreślić, że dziś wszyscy najważniejsi gracze współpracują z Chinami. Każdy producent aut zeroemisyjnych to robi. Co więcej, relacje między Europą a Azją będą się jeszcze bardziej zacieśniać. Jeśli chcemy odegrać rolę w tym biznesie, musimy być pragmatyczni i robić dokładnie to samo, co inni.
Wszystkim nam zależy na tym, żeby tę kwestię wyjaśnić. Dla nas to ważna sprawa. Wiem także, że nasz partner podejmuje aktywne działania w tym aspekcie. Ja sam staram się być daleko od polityki, skupiam się na biznesie. I zapewniam, że tym kierowaliśmy się podczas negocjacji. Wybraliśmy Geely tylko dlatego, że jest w stanie dostarczyć najlepszą technologię. To już wkrótce pozwoli nam wyprodukować stosunkowo tani samochód elektryczny bardzo dobrej jakości. ©℗
Projekt faktycznie miał okres, w którym nie dotrzymano harmonogramu. Nie pomagały pandemia oraz wojna w Ukrainie
