Gdy zaczynała się rewolucja przemysłowa, Niemcy jako pierwsi zauważyli dość wstydliwą prawidłowość – by dogonić lidera, najpierw trzeba go okraść z wiedzy. Inni potem już tylko ich naśladowali.
Reklama
Polska albo będzie wielka, albo nie będzie jej wcale – takim cytatem z Piłsudskiego zaczął swoje wystąpienie wicepremier Mateusz Morawiecki na X Kongresie Obywatelskim. Były prezes Banku Zachodniego WBK ma tę przewagę nad innymi ekonomistami, że historia była i jest jego pasją. Potrafi także budować strategiczne plany, wykraczające w przyszłość na dalej niż kolejny rok. O tym też było wystąpienie.
Nowy wicepremier, a zarazem minister rozwoju wskazywał, że Polska wpadła w pułapkę średniego dochodu. Płace są niskie (w porównaniu z innymi krajami UE wręcz dramatycznie niskie), a jednocześnie ich gwałtowne podniesienie obniży konkurencyjność gospodarki i może zahamować wzrost PKB. A jednocześnie obecne płace i tak są już na tyle wysokie, by zagraniczni inwestorzy woleli przenosić produkcję do tańszych krajów. „XVII-wieczna Polska też wpadła w taką pułapkę. Przez ponad 100 lat cieszyliśmy się, że jesteśmy spichlerzem Europy, że eksportujemy zboże, drewno, smołę. I nawet przez krótki czas były wtedy z tego jakieś korzyści. Tamtą lekcję powinniśmy sobie zapamiętać” – mówił Morawiecki. „Dziś mamy niezły eksport, niezłą gospodarkę, ale ogromny nacisk powinniśmy położyć na umiejętną, inteligentną specjalizację, budowę przemysłu stoczniowego, biotechnologicznego, elektrotechnicznego. Powinniśmy inwestować we wszelkiego rodzaju nanotechnologie” – dodawał. Wskazując, że jedyną szansą na wyjście ze wspomnianej pułapki jest reindustrializacja przy jednoczesnym skoku technologicznym. Jeśli nie uda się tego dokonać, Polskę czeka los biednego kraju peryferyjnego, zdanego, jak wielokrotnie w przeszłości, na łaskę potężniejszych sąsiadów. „Przede wszystkim potrzebujemy silnej gospodarki, bo od niej zaczyna się silna edukacja, silna armia i wszystko inne, co sobie zażyczymy” – referował Morawiecki.
Niestety, przeprowadzenie w krótkim czasie tak wielkich zmian nie jest sprawą prostą. Sztuka przekształcenia zacofanego kraju peryferyjnego w mocarstwo przemysłowe w efekcie skoku technologicznego udała się dotąd niewielu. Sztandarowymi przykładami z ostatnich stu lat są: Japonia, Korea Południowa oraz Chiny. W każdym przypadku po okresie transformacji udało się oprzeć gospodarkę na wytwarzaniu wysoko zawansowanych produktów. O ile jednak efektem końcowym każdy chce się chlubić, o tyle na początkowy okres zmian zwykle spuszcza się zasłonę milczenia. Choć przecież odwzorowywano jedynie sprawdzony model niemieckiego cudu ekonomicznego.
Bohaterowie ze stali
„Podobnie jak po II wojnie światowej uzbrojeni w aparaty fotograficzne Japończycy myszkowali po niemieckich halach fabrycznych, podpatrując tajniki produkcji, tak w tamtych czasach niejeden sprytny pionier niemiecki wędrował za kanał La Manche, aby podpatrywać angielską technikę” – opisuje w książce „Geniusze i spekulanci” Guenter Ogger. Na początku XIX w. kraje niemieckie, pod względem rozwoju cywilizacyjnego, znalazły się daleko w tyle za Wielką Brytanią. Po drugiej stronie kanału La Manche działy się rzeczy przełomowe. Dzięki maszynie parowej manufaktury zostały wyparte przez fabryki. Mechaniczne krosna zrewolucjonizowały produkcję tkanin, a nowe metody wytopu stali odmieniły wiele kluczowych dziedzin. Wytrzymalsze materiały pozwalały budować lepsze maszyny, wyższe budynki, większe okręty. Zmiany w Zjednoczonym Królestwie stale przyśpieszały. Tymczasem na terenie Niemiec czas zdawał się stać w miejscu. Nawet angielskie krosna mechaniczne wydawały się wytwórcom tkanin nieosiągalnym cudem techniki.
Na pomysł, jak to zmienić, wpadł mieszkający koło Ratingen drobny przedsiębiorca Johann Gottfried Bruegelmann. Skoro sam nie potrafił zbudować mechanicznego krosna, wybrał się na wycieczkę do Anglii. Udając ciekawego świata turystę, odwiedzał kolejne przędzalnie i bacznie przyglądał się maszynom. Potem wieczorami usiłował przenieść na papier zapamiętane rozwiązania techniczne. „Kiedy jakiś detal był na tyle skomplikowany, że nie potrafił go narysować z pamięci, kradł go, zaszywając pod podszewką ubrania, aby go nie przyłapano” – twierdzi Guenter Ogger. Niemieckiego turystę nie zniechęciło nawet to, iż w tamtym czasie Wielka Brytania przyjęła prawo pozwalające sądom wymierzać wyroki śmierci ludziom przyłapanym na szpiegostwie przemysłowym. Po skompletowaniu planów technicznych maszyn Bruegelmann w 1782 r. wrócił do Niemiec, by zlecić rzemieślnikom odtworzenie urządzeń na podstawie szkiców i zdobytych części. Rok później otworzył pod Ratingen przędzalnię Cromford, którą historycy uznają za pierwszą fabrykę na kontynencie europejskim. Zachwycony elektor Palatynatu i Bawarii Karol Filip Teodor Wittelsbach nadał mu przywilej zwalniający na 12 lat z płacenia podatków. Wkrótce zakład Bruegelmanna zatrudniał 400 osób, zaś przemysłowiec znalazł się w gronie najbogatszych ludzi w kraju. Co zachęciło do szpiegostwa przemysłowego wielu innych biznesmenów.

Podobnie jak po II wojnie światowej uzbrojeni w aparaty fotograficzne Japończycy myszkowali po niemieckich halach fabrycznych, podpatrując tajniki produkcji, tak w XIX wieku niejeden sprytny pionier niemiecki wędrował za kanał La Manche, aby podpatrywać angielską technikę

Wśród nich wyróżnił się obrotny fabrykant z Dueren Eberhard Hoesch, który bardzo chciał poznać tajemnicę brytyjskiej technologii nazywanej pudlingowaniem. Dzięki niej stal z pieca pudlarskiego, po oczyszczeniu z różnych domieszek, zyskiwała na wytrzymałości. Hoesch wybrał się w 1823 r. do centrum angielskiego przemysłu w Sheffield. Udając kupca, pragnącego złożyć zamówienie na dużą dostawę stali pudlingowej. Ale jego ciekawość i nagabywanie o szczegóły techniczne wzbudziły podejrzliwość. Jeden z wypytywanych majstrów w pewnym momencie odgadł, iż ma do czynienia ze szpiegiem, i natychmiast polecił podwładnym ujęcie przybysza. „Hoesch rzucił się do ucieczki, ukrył w wygaszonym piecu i, cały uwalany sadzą, wpełzł tak wysoko w przewód kominowy, że z dołu trudno go było dojrzeć” – zapisał Ogger. Niedługo potem hutnicy zaczęli przygotowania do uruchomienia pieca. Przerażony Niemiec skoczył w dół. W kłębach sadzy wypadł miedzy robotników, czym tak ich przeraził, że nikt nie próbował ująć nieproszonego gościa. Uciekinierowi udało się dotrzeć do portu, gdzie znalazł schronienie na francuskiej fregacie. Jej kapitan za odpowiednie wynagrodzenie zgodził się przewieźć szpiega. Pół roku później koło Lendersdorfu powstała pierwsza na kontynencie huta produkująca stal pudlingową.
Wśród rówieśników Hoescha większą operatywnością mógł się pochwalić chyba tylko Friedrich Harkort. Uznał on bowiem, że wyprawa na przeszpiegi do Anglii to zbyt ryzykowne przedsięwzięcie. O wiele bezpieczniej było ukraść kilku fachowców. Zaproponował więc sute kontrakty czterem angielskim metalurgom, w zamian za zaprojektowanie nowoczesnej stalowni i nadzór nad jej budową, niedaleko jego siedziby w Wetter. Wynagrodzenie musiało być spore, skoro angielscy specjaliści zdecydowali się na realizację umowy, którą ich ojczyzna traktowała jako zdradę stanu. Ale kiedy stalownia Harkorta odniosła sukces, zostali najbardziej rozchwytywanym fachowcami w Rzeszy. Kolejni przemysłowcy kupowali ich usługi przy uruchamianiu nowoczesnych hut. Tymczasem Harkort powiększył swoją firmę o wytwórnię silników parowych oraz szyn kolejowych. W końcu zaczął inwestować w budowę pierwszych dróg żelaznych dla pociągów. Tak rodziło się przemysłowe Zagłębie Ruhry. To, czego fabrykant nauczył się od angielskich doradców, nie poszło w las, przynosząc mu bogactwo i powszechny szacunek. Gdy w wieku 88 lat Fryderyk Harkort zmarł, to nawet na terenie ziem polskich odnotowano, iż odszedł wybitny człowiek. „Pierwszy prawie z Niemców poznał się na wartości siły pary i kilka założył fabryk, które świetne miały powodzenie” – podkreślano w 1880 r. na łamach „Gazety Toruńskiej”.
Pruski pociąg od postępu
Z państw niemieckich Prusy jako pierwsze zorientowały się, jak niebezpieczne jest pozostawanie daleko w tyle za Wielką Brytanią. Ten stan rzeczy usiłował zmienić wysokiej rangi urzędnik z ministerstwa finansów Peter Wilhelm Friedrich Beuth. Z jego inicjatywy rząd zaczął powoływać kolejne organizacje kredytujące rozwój przemysłu oraz edukujące nowoczesne kadry. Beuth osobiście nadzorował budowę na przedmieściu Berlina państwowej odlewni Koenigliche Eisengiesserei, która miała nie tylko wytapiać armaty i popiersia władców, lecz także budować machiny parowe. Również w tej branży sprawy nie prezentowały się najlepiej. Wprawdzie w 1815 r. konstruktor Fryderyk Kriegar zademonstrował w Belinie swój pojazd parowy, lecz okazał się on zbyt słaby, aby uciągnąć wagony. Jeździł wiec po torach wokoło odlewni Koenigliche Eisengiesserei. Potem przez ćwierć wieku niemieckim wynalazcom nie udawało się skonstruować wystarczająco sprawnej lokomotywy. Na powstających więc pierwszych drogach żelaznych królowały parowozy George’a Stephensona z wytwórni Robert Stephenson & Co. Jednak berlińska odlewnia spełniła rolę kuźni kadr. Z czasem jej pracownicy zaczęli zakładać własne warsztaty i fabryki, usiłujące konkurować z angielskimi.
W takiej właśnie firmie, należącej do Franciszka Egellsa, błyskawiczną karierę zaczął robić młody samouk August Borsig. W świadectwie wystawionym młodzieńcowi właściciel zapisał: „Od września 1825 r. uczył się u mnie budowy maszyn, czyniąc postępy tak znaczne, że już w drugim roku terminowania mogłem mu powierzyć zainstalowanie wielkiej maszyny parowej, z którego to zadania, jak ze wszystkiego, czego się u mnie imał, modelując i projektując w metalu, wywiązał się ku mojemu najwyższemu zadowoleniu”. Czeladnik szybko awansował, stając się prawą ręką Egellsa, aż wreszcie w 1837 r. zainwestował zgromadzone oszczędności we własną odlewnię przy berlińskiej Thorstrasse. Ale prawdziwym marzeniem Augusta Borsiga było uruchomienie pierwszej w Niemczech wytwórni lokomotyw. Szkopuł w tym, że najpierw musiał jakąś zaprojektować.
W tym czasie rząd Prus finansował budowę linii kolejowej z Berlina do Poczdamu i odlewnia Borsiga otrzymała zamówienia na dostawę śrub do mocowania szyn. Przynosiło to spory dochód, lecz przemysłowca bardziej interesowało to, że do Berlina sprowadzono trzynaście angielskich i amerykańskich parowozów. Dwa, zbudowane w zakładach Williama Norrisa w Filadelfii, szybko uległy awarii. Dyrektor Kolei Berlińsko-Poczdamskiej ich naprawę postanowił zlecić zakładom Borsiga. Ten oznajmił, że zamówienie przyjmie tylko wówczas, gdy dostanie dokładne plany konstrukcyjne maszyn. Spełniono to życzenie, choć producent zastrzegał ich tajność. Właściciel odlewni dokładnie skopiował dostarczone papiery, po czym wprowadził kilka swoich ulepszeń. „Model berliński miał dłuższy kocioł niż jego filadelfijski pierwowzór, co zapewniało mu większą moc, oraz trzy osie toczne zamiast dwóch” – opisuje Ogger.
Lokomotywa z zakładów Borsiga, odbywając swą premierową jazdę na początku 1843 r., o mały włos nie skompromitowała swojego producenta. Zorganizowano bowiem wyścig parowozów, w którym udział wzięła także konstrukcja angielska. Gdy padł sygnał do startu, niemiecki parowóz nie ruszył z miejsca. Skonfundowany maszynista na szczęście zauważył, że nakrętki z pokrywy cylindrów wyglądają na przestawione. „Coś go tknęło. Zdjął pokrywy i wtedy okazało się, że czyjaś bezecna dłoń pod osłoną nocy tak mocno naciągnęła tłoki, że zupełnie zaklinowały się w cylindrach” – zapisano w księdze pamiątkowej. „Maszynista szybko usunął defekt i wnet ku powszechnej radości widzów lokomotywa wysunęła się zwycięsko przed swoją angielską rywalkę” – dodawano. Sabotażysty nie ujęto, ale powszechnie podejrzewano Anglików.
Po głośnym sukcesie parowozu Borsiga rząd Prus zamówił dostawę lokomotywy na obsługę kończonej właśnie trasy Berlin–Szczecin. Na jej otwarciu znów zapachniało skandalem. Król Fryderyk Wilhelm IV postanowił przejechać się, wraz ze świtą, pierwszym w pełni niemieckim pociągiem. Tymczasem po wyjechaniu z Belina skład stanął w szczerym polu. Zniecierpliwionemu monarsze humor poprawili mechanicy. Szukając przyczyn awarii, rozmontowali pompy zasilające wodą kotły parowe. Jak się okazało, ktoś je zablokował, wrzucając do środka nakrętki. Awarię szybko usunięto, a król nabrał pewności, że pruskich przemysłowców należy chronić przed zagraniczną konkurencją. Stało się to nawet ważniejsze od jakości lokomotyw z wytwórni Borsig & Co. W sprawozdaniu Berlińsko-Anhalckiego Towarzystwa Kolejowego z 1846 r. zapisano, że: „Prawie wszystkie parowozy naszych kolei są za słabe i nie odpowiadają aktualnym wymogom eksploatacyjnym”. W efekcie na 2,5 tys. składów prawie tysiąc musiały ciągnąć dwie lokomotywy, a w 53 przypadkach dołączano i trzecią maszynę. Co bardzo podwyższało koszty eksploatacyjne. Mimo to, gdy w Berlinie zjawił się sam William Norris, chcąc zbudować wytwórnię parowozów, spotkało go bardzo chłodne przyjęcie. Miejscowe władze nie okazały wdzięczności rzeczywistemu konstruktorowi pierwszej pruskiej lokomotywy i odmówiły wydania stosownych pozwoleń. Ostatecznie amerykański inwestor musiał swoje zakłady uruchomić w Wiedniu. Dzięki brakowi konkurencji Borsig & Co rozrósł się w koncern produkujący sto lokomotyw rocznie, a także inne urządzenia mechaniczne. Jednocześnie właściciel powiększał swoje imperium przemysłowe o huty i kopalnie, zakładane na Górnym Śląsku. Wyciągając maksymalne korzyści z szansy, jaką dało mu staranne skopiowanie amerykańskiej lokomotywy.
Wyjście z zacofania
O tym, jak daleko w tyle Niemcy znajdowały się za Wielką Brytanią w 1840 r., najlepiej świadczyła moc urządzeń energetycznych używanych w przemyśle, czyli ogółu silników parowych. We wszystkich krajach niemieckich wynosiła ona wówczas łącznie 40 tys. koni mechanicznych, zaś w Wielkiej Brytanii było to 620 tys. KM. Czyli ponad 15 razy więcej. Tak wielką przewagę niełatwo zniwelować w krótkim czasie. Jednak szukanie punktów zaczepienia, pozwalających szybko dogonić konkurenta, bez oglądania się na kwestie uczciwości, owocowało zaskakującymi sukcesami. Niemieccy przedsiębiorcy, gdy zaczęto w krajach Rzeszy budować linie kolejowe, zorientowali się, jak bardzo jest im potrzebna stal wysokiej jakości. Najlepiej lana, bez domieszki żużlu. Ale taką umieli wytapiać tylko Anglicy. Technologię produkcji opracował już w 1740 r. Benjamin Huntsman. Potem aż przez sto lat wielu niemieckich metalurgów usiłowało otrzymać podobny materiał. Bez większych sukcesów.
Do sprawy odpowiednio podszedł dopiero Jakub Mayer. Gdy terminował w warsztacie zegarmistrzowskim swojego wuja Dominika Maucha, asystował przy licznych eksperymentach metalurgicznych. Mauch usiłował odkryć tajemnicę angielskiej stali. Obserwując jego klęski, Mayer, po zakończeniu terminowania, po prostu wsiadł na statek płynący na drugą stronę kanału La Manche. Tam zatrudniał się jako robotnik w kolejnych stalowniach, bacznie obserwując stosowane w nich technologie wytopu surowca. „Z jego zapisków wynika jednak, że pobyt w Anglii zakończył się raptownie. Widocznie przyłapano go na szpiegowaniu pilnie strzeżonych tajemnic” – twierdzi Guenter Ogger. Z Anglii Mayer uciekł na pokładzie francuskiego frachtowca, gdzie zaokrętował się jako ślusarz. Mając głowę pełną spostrzeżeń, wrócił do domu rodziców w Dunningen i założył małą kuźnię. W niej prowadził eksperymenty, aż wreszcie w 1836 r. dopiął swego. Potrafił wytapiać świetnej jakości stal, zdatną do odlania w dowolnej formie. Brakowało mu tylko kapitału na otworzenie własnej huty.
Początkowo wciągnął do spółki swego przyjaciela Jakuba Volka. Wspólnie sfinansowali budowę zakładu na przedmieściu Nippes. Ale zapas gotówki zbyt szybko się wyczerpał. Zdesperowany Mayer zamieścił wówczas w lokalnej gazecie ogłoszenie informujące, iż poszukuje: „udziałowca mogącego wnieść kapitał 12 000 talarów pruskich”. Notka o pierwszej w Niemczech wytwórni lanej stali przyciągnęła uwagę specjalisty od kradzieży angielskich technologii Eberharda Hoescha. Wszedł do spółki i przez trzy lata zasilał ją swoim kapitałem. Właściciel stalowni koło Lendersdorfu miał nadzieję na łatwy zysk, lecz tym razem się zawiódł. Huta znajdowała się daleko od znanych złóż rud żelaza i węgla, a konkurowanie z wyrobami angielskimi, mającymi ustaloną renomę, nie było łatwe.
Hoesch w końcu wycofał się z interesu, a jego miejsce w spółce przejął inny przemysłowiec, Edward Kuehne. To on zdecydował o przeniesieniu przedsiębiorstwa do Bochum. Dopiero tam uruchomiono dużą stalownię odlewającą metal w dowolnych formach. Jej osiągnięciom bacznie przypatrywał się młody Alfred Krupp. Wyroby pochodzące z jego zakładów nie powalały odbiorców jakością. Nawet gdy zaczął na nich umieszczać plakietkę (nieco rozmijającą się z prawdą) o treści: „zrobione z najlepszej angielskiej stali”. Tymczasem tuż pod jego nosem konkurent posiadł tajemnicę wymarzonej przez Kruppa technologii. Wystarczyło tylko w dyskretny sposób po nią sięgnąć. Co nie okazało się zbyt trudne, bo Mayer nieopatrznie zaciągał pożyczki u bankierów związanych z Kruppem. Ci zaś wiedzieli, jak zażądać zwrotu należności w najmniej dogodnym momencie. Stalownia Mayer & Kuehne musiała w 1853 r. ogłosić bankructwo, lecz inne huty, stosujące tę samą technologię, pracowały już pod auspicjami konkurenta.
Wkrótce koncern Alfreda Kruppa stał się symbolem nie tylko wyrobów najwyższej jakości, lecz także niemieckiego cudu gospodarczego. Gdy w 1871 r. pod auspicjami Prus powstała II Rzesza, jej przemysł wytwarzał 6 proc. całej światowej produkcji, acz nadal pozostawał daleko w tyle za brytyjskim, do którego należało 40 proc. Minęło kolejnych 30 lat i te dysproporcje zniknęły. Oba mocarstwa mogły się pochwalić podobnym udziałem wyrobów przemysłowych w światowym rynku. Przy czym to nie Wielka Brytania odnotowała spadek, lecz Niemcy rewelacyjnie szybki, nieprzerwany wzrost gospodarczy. „Gdyby nie sprawnie działający transfer technologii, kraj rozwijający się, jakim były wówczas Niemcy, zapewne spadłby do rzędu kolonii” – twierdzi Guenter Ogger, chwaląc dokonania przodków w dziedzinie twórczego podejścia do respektowania patentów i praw autorskich.