Subskrybuj nas na Youtube
Zainicjowanie technologicznej rewolucji to wielka sztuka. Ale jeszcze większą jest tak zabezpieczyć prawa autorskie do wynalazku, by zbić fortunę, nawet jeśli zbuduje go ktoś zupełnie inny.
O tym, że Polska może zarobić krocie na grafenie, media donoszą od kilku lat. Ale dopiero 24 kwietnia nadzieje stały się bardziej realne. Tego dnia amerykański urząd patentowy objął ochroną metodę produkcji grafenu opracowaną w warszawskim Instytucie Technologii Materiałów Elektronicznych (ITME).
Pozwala ona wytwarzać na skalę przemysłową arkusze materiału kilkaset razy wytrzymalszego od stali, przewodzącego prąd wielokrotnie szybciej niż miedź, a jednocześnie niesamowicie elastycznego. Bo arkusz grafenu, będący strukturą złożoną z sześcioramiennych plastrów węgla, ma grubość zaledwie jednego atomu. W przyszłości mogą z niego powstawać mikroprocesory komputerowe nieporównywalnie szybsze od krzemowych, ale też elementy endoprotez, ubrań ochronnych czy pancerzy pojazdów bojowych. Wielorakość zastosowań grafenu daje nadzieję na olbrzymie zapotrzebowanie, co z kolei może przynieść niewyobrażalne wręcz pieniądze. Wie o tym firma Cambridge Nanosystems, która właśnie uruchamia pierwszą fabrykę tego materiału w Wielkiej Brytanii. Druga powstaje w Manchesterze pod okiem odkrywców grafenu, noblistów z 2010 r. Konstantina Nowosiłowa i Andrieja Gejma.
Ale technologia wymyślona przez badaczy kierowanych przez dr. Włodzimierza Strupińskiego daje ITME sporą przewagę. Umożliwia produkowanie dużych grafenowych arkuszy na masową skalę. Dziś za płatek o rozmiarach 2 na 2 cm trzeba zapłacić 120 dol. Nie powinno dziwić, iż polska technologia, umożliwiając szybkie wytwarzanie arkuszy o rozmiarach 50 na 50 cm, wzbudza olbrzymie zainteresowanie. Po odpowiednim zabezpieczeniu patentowym może zatem stać się prawdziwą maszynką do produkcji pieniędzy. Jak to robić, odkryli już dawno temu Amerykanie. Choć przy okazji zauważono, iż dużo łatwiej jest wymyślić przełomowy wynalazek, niż potem zachować monopol, który gwarantuje bajeczne zyski.
Teoretyczny wynalazca samochodu
Podczas wojny secesyjnej George Baldwin Selden zapałał nienawiścią do koni. Co dla kawalerzysty było wyjątkowo przykrą przypadłością. Nic jednak na to nie potrafił poradzić – uważał, iż konie to stworzenia mściwe i niebezpieczne. Zaraz po zakończeniu służby w armii Unii Selden postanowił już nigdy nie mieć z nimi nic wspólnego. Całą dekadę poświęcił na skonstruowanie pojazdu mogącego się poruszać bez pomocy zwierzęcia pociągowego. Ale wynalazcą był równie marnym, co kawalerzystą. Dużo lepiej radził sobie na posadzie urzędnika w Urzędzie Patentowym (Patent Office), istniejącym przy rządowym Departamencie Spraw Wewnętrznych. Ta ważna instytucja chroniła przestrzeganie konstytucji USA, która w swym artykule 1 obiecuje, iż państwo będzie „popierać rozwój nauki i użytecznych umiejętności przez zapewnienie na określony czas autorom i wynalazcom wyłącznych praw do ich dzieł czy wynalazków”.
Dla Seldena ten zapis miał bardzo istotne znaczenie, bo Amerykanie (odwrotnie niż ówcześni Europejczycy) wyjątkowo poważnie traktowali pojęcie własności intelektualnej. Były kawalerzysta nie potrafił zbudować pojazdu napędzanego silnikiem, lecz przeglądając zgłoszenia patentowe, nabrał przekonania, iż taka konstrukcja musi w końcu powstać. Postanowił ją więc opatentować. Wykazał się przy tym intuicją genialnego biurokraty. W przygotowanym przez siebie w maju 1879 r. wniosku skupił się na kwestii silnika. Wszyscy konstruktorzy usiłowali wówczas zbudować pojazd jeżdżący po drogach dzięki silnikowi parowemu. Ale kocioł z wodą ważył bardzo dużo, do tego jeszcze konieczny zapas węgla dodatkowo powiększał masę wehikułu. Tymczasem Selden w swoim wniosku zapewnił, iż jego „lokomotywę drogową” będzie napędzał „silnik typu kompresyjnego, zasilany ciekłym węglowodorem, co pozwala, aby działał w połączeniu ze sprzęgłem, a nośność pojazdu może być wykorzystana do transportu osób lub towarów”.
Pięć lat później namiastkę współczesnego samochodu zbudował w Niemczech Karl Friedrich Benz. W tym czasie Selden także bardzo się starał. Brakowało mu jednak niezbędnego kapitału, a kolejni zainteresowani projektem inwestorzy wycofywali się z dotowania prac. W końcu zupełnie inni wynalazcy uruchomili pierwsze wytwórnie automobili. Co wcale nie stanowiło złej wiadomości dla byłego kawalerzysty. Po wielu latach analizowania wniosku amerykański Urząd Patentowy uznał, że jego były pracownik zaprojektował machinę zdolną funkcjonować zgodnie z opisem. W listopadzie 1895 r. zarejestrowano patent pod numerem 549 160. Co oznaczało, iż osoby mające zamiar produkować samochody w USA muszą wykupić od wynalazcy prawa do ich wytwarzania.
Początkowo Selden starał się opłaty egzekwować osobiście, po czym w 1903 r. założył The Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM). Jedyny cel istnienia tego stowarzyszenia stanowiło tropienie, czy producenci aut z silnikami spalinowymi wnoszą stosowną opłatę licencyjną należną wynalazcy. W zamian ALAM na każdym samochodzie wyprodukowanym w USA umieszczało małą tabliczkę z napisem „Manufactured under Selden Patent” („Wyprodukowane w oparciu o patent Selden”).
Opłaty pobrane w 1910 r. od firm Cadillac, Buick, Oldsmobile, Packard, General Motors i wielu innych wyniosły w sumie 2 mln ówczesnych dolarów. Uiszczania haraczu odmawiał jedynie największy twardziel w tej branży – Henry Ford. Co naraziło go na trwający siedem lat proces. Zgromadzone w jego trakcie akta liczyły 14 tys. stron. Przy czym producent najtańszego i najpopularniejszego auta świata Forda-T przegrał w pierwszej instancji. Co oznaczało konieczność wniesienia 350 tys. dol. zaległych opłat dla ALAM. Jednak Ford apelował do skutku. Gdy sprawa trafiła do Sądu Najwyższego stanu Nowy Jork, konstruktor postawił wniosek, żeby wynalazca samochodu zaprezentował jeżdżący pojazd, zbudowany dokładnie wedle opisu patentowego. Selden próbował sprostać wyzwaniu, lecz zaprezentowany przez niego prototyp silnika zawiódł podczas próby.
10 stycznia 1911 r. sąd wydał salomonowy wyrok. Nakazując wnosić opłaty tym producentom automobili, które zbudowano ściśle wedle opisu patentowego. Takie kryterium de facto zwalniało z obowiązku kupowania licencji wszystkie koncerny motoryzacyjne. Pozbawiony głównego źródła były kawalerzysta nie załamał się. To, co wcześniej zarobił, z naddatkiem starczyło na uruchomienie własnej fabryki samochodów ciężarowych.
Najpierw patent, potem lot
Kiedy Henry Ford rozpoczynał swoją sądową epopeję, bracia Wright kończyli pracę nad pierwszym samolotem. Znajomość amerykańskich realiów sprawiła, że nim rozpoczęli próbne loty, odwiedzili Urząd Patentowy. 23 marca 1903 r. złożyli wniosek o objęcie prawną ochroną maszyny latającej cięższej od powietrza.
Ich aeroplan Flyer 1 pierwszy raz wzbił się w powietrze dopiero w połowie grudnia. „Bracia z Dayton doskonale zdawali sobie sprawę ze swej ogromnej przewagi nad konkurentami” – opisuje amerykański historyk lotnictwa Walter J. Boyne w książce „Skrzydła wojny”. Dlatego też starannie ukrywali wszelkie szczegóły techniczne związane z ich nowatorską konstrukcją. Kolejne próby przeprowadzali dyskretnie, w tajemnicy przed innymi wynalazcami oraz dziennikarzami, czekając aż ich wniosek patentowy zostanie przyjęty. Stało się to dopiero w maju 1906 r.
Co ciekawe, nieco wcześniej zawiesili wszelkie loty, ponieważ uznali, iż ich własności intelektualnej już nic nie zagraża, a najwyższa pora odzyskać zainwestowany wcześniej kapitał. Stać się tak miało dzięki zamówieniu przez armię Stanów Zjednoczonych całej partii flyerów. Wielka pewność siebie wkrótce okazała się zgubna dla mocarstwowych planów braci Wright. Odmówili bowiem zademonstrowania aeroplanu przed podpisaniem umowy. Generałowie i kongresmeni nie ugięli się przed szantażem wynalazców, a czas płynął, co dało szanse innym konstruktorom, by zaprezentowali światu własne maszyny latające. Gdy w 1909 r. Kongres USA ogłosił oficjalny przetarg na samolot dla sił zbrojnych, stanęło do niego aż 40 firm. Obudzeni z letargu bracia sięgnęli wówczas po broń ostateczną, czyli prawo patentowe. Firma American Wright Company wytaczała procesy kolejnym producentom, oskarżając ich o kradzież wartości intelektualnej. „Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że każdy awiator zawdzięcza możliwość oderwania się od ziemi i bezpiecznego lądowania nam i tylko nam” – ogłosił Wilbur Wright.
Początkowo taktyka przyniosła sukcesy. Dzięki sądowym nakazom zablokowali rozwój innych firm, po czym zdobyli kontrakt na dostawy maszyn dla rodzącego się lotnictwa USA o wartości 30 tys. dol. To pozwoliło im uruchomić wytwórnię aeroplanów w Dayton oraz pierwsze lotnisko i szkołę pilotażu na rozległych polach Huffman Prairie. Snuli plany budowy fabryk samolotów w Wielkiej Brytanii, we Francji, e Niemczech i we Włoszech. Prosperity nie trwało długo. Flyery okazały się bardzo zawodne i zaraz po ich wejściu od służby w lotnictwie USA nastąpiła seria katastrof.
W Europie nikt nie przejmował się amerykańskim prawem patentowym. Dzięki czemu na Starym Kontynencie powstawały coraz to nowe wytwórnie oferujące samoloty duże lepsze od amerykańskich. Ostateczny cios wynalazcom zadali prawnicy pracujący dla konkurencyjnych firm. Udało im się przekonać sąd, że nowe konstrukcje maszyn latających różnią się zdecydowanie od opisu zawartego w patencie nr 821 393, natomiast latanie jako takie nie może być uznane za własność intelektualną. „A czy jeśli człowiek skacze z urwiska i macha rękami, to, jeśli przeżyje, też musi płacić Wrightom tantiemy za ich wynalazek” – napisali adwokaci reprezentujący Curtiss Aeroplane Company.
Zmęczony kolejnymi procesami Wilbur Wright zmarł 30 maja 1912 r. Jego brat Orville jeszcze przez trzy lata usiłował walczyć o dominację na rynku lotniczym. W końcu odsprzedał American Wright Company konkurentowi Glennowi L. Martinowi. Przez następne trzy dekady pędził spokojny żywot, będąc doradcą rządowego komitetu National Advisory Committee for Aeronautics (poprzedniczki NASA).
Opatentowanie w 1906 r. samolotu nie przyniosło mu już ani grosza. Ale nie znaczy to, iż patent nr 821 393 stał się nic niewartym świstkiem papieru. W latach 70. przenoszono go między różnymi placówkami Archiwów Narodowych USA. W końcu trafił do centralnej siedziby i... zaginął. Brak odkryto dopiero w 2003 r. i pomimo intensywnych poszukiwań nie odnaleziono. Specjaliści od archiwaliów wyceniają jego muzealną wartość na wiele milionów dolarów. Ale gdy pyta się ich o dokładną kwotę, używają określenia „bezcenny”.
Najdroższa ze sztuk
Bracia Wright, a nawet Selden, o udzielenie porad, jak się zarabia na patencie, powinni zawczasu prosić Thomasa Edisona. Zwłaszcza że on swoją fortunę pomnażał dzięki wynalazkowi, który dopracował zupełnie ktoś inny.
Zaczęło się od tego, że amerykański wynalazca opatentował kinetoskop pozwalający oglądać ruchome obrazki przez specjalny wizjer. Wychodząc od tej idei, bracia Lumiere zbudowali w 1895 r. pierwszy kinematograf mogący wyświetlać filmy na ściennym ekranie. Pomysł Francuzów urzekł Edisona, który miał znakomite wyczucie tego, za co ludzie będą chcieli zapłacić. Szczęście mu sprzyjało, bo w tym samym czasie bardzo podobne urządzenie zbudowali i opatentowali w USA Karol Francis Jenkins i Thomas Armat. Twórca żarówki odkupił od nich prawa i poszerzył wniosek patentowy tak, by stać się uznanym za jedynego wynalazcę kina.
Edison niczego nie zostawiał przypadkowi. Mając patent w ręku, założył Motion Pictures Patents Company (MPPC), która szybko zyskała sobie nazwę Edison Trust. Każdy, kto chciał robić interesy w branży filmowej, musiał wykupić licencję wydawaną przez tę organizację. Niezależnie czy był producentem filmów, rzutników, czy właścicielem kina. Trust sukcesywnie obejmował każdy rodzaj działalności biznesowej związanej z nowy wynalazkiem. Gdy zaś ktoś próbował stawiać opór, niszczyli go prawnicy pracujący dla MPPC. Z czasem sprawy sądowe coraz częściej zaczynały niebezpiecznie przypominać casus Seldona oraz braci Wright, lecz Edison poradził sobie i z tym problemem. Zawarł umowę z największym producentem taśmy filmowej, koncernem Kodak, blokującą sprzedawanie tego produktu osobom i firmom nieposiadającym licencji MPPC. W 1908 r. doszło nawet tego, iż na polecenie Edisona amerykańscy twórcy nie mogli kręcić filmów dłuższych niż 20-minutowe. Sławny wynalazca uznał bowiem, że widzowie potrafią skupić swą uwagę w sali kinowej maksymalnie przez taki czas. Fundowanie im dłuższych seansów podnosiło koszty, a wcale nie gwarantowało wyższych zysków.
Tyrania Edisona trwała do 1912 r., bo nie znalazł się nikt, kto chciałby z nim zadrzeć. Działania partyzanckie prowadził tylko emigrant z Europy Wschodniej Vilmos Fried. Ukrywający się pod nazwiskiem William Fox węgierski Żyd w tajemnicy organizował kręcenie nielicencjonowanych filmów. Wyświetlano je potem w zakonspirowanych kinach na nielegalnych projektorach. Takie seanse nieustannie tropili agenci MPPC. Gdy udawało się im jakiś namierzyć, wkraczali w towarzystwie policji i prawników. Na właścicieli pomieszczeń nakładano kary finansowe, sprzęt zaś konfiskowano lub niszczono. Ale doświadczenia wyniesione z Europy Wschodniej nauczyły Foxa, jak radzić sobie z prześladowaniami. Udało mu się znaleźć lukę prawną, która pozwalała na terenie stanu Kalifornia podważyć roszczenia Edisona do bycia jedynym wynalazcą kina. Tam też wyemigrował i w dzielnicy Los Angeles o nazwie Hollywood uruchomił wytwórnię Fox Film Corporation.
Bardzo szybko na tym skrawku wolnego lądu zaczęli się osiedlać inni twórcy filmowi. Starzejący się Edison zareagował zbyt późno i jego prawnicy musieli się zmierzyć ze świeżo wzbogaconymi przedstawicielami niezależnego przemysłu filmowego. A że prawa patentowe wygasały wówczas w USA po 17 latach, ostatecznie wygrali rebelianci.
Triumf Kaczora Donalda
Hollywoodzka fabryka snów wkrótce podbiła świat, po czym jej bohaterowie stali się w wyobraźni milionów ludzi jak najbardziej autentycznymi osobami. Boleśnie przekonał się o tym Karl Kroyer, nazywany duńskim Edisonem. Wynalazca posiadał ponad 200 patentów, a ludzkość zawdzięcza mu m.in. opracowanie technologii produkcji glukozy ze skrobi ziemniaczanej.
Sława osoby umiejącej rozwiązać każdy problem sprawiła, że we wrześniu 1964 r. nietypową propozycję złożył Kroyerowi duński ubezpieczyciel statku „Al Kuwait”. Frachtowiec zatonął u wybrzeży Kuwejtu wraz z olbrzymią liczbą owiec, które przewoził. Biedne stworzenia spoczęły w metalowej trumnie, niedaleko instalacji odsalania wody morskiej, przerabianej na pitną. „Kiedy rozkłada się 6000 owiec, powstaje znaczna ilość jadu trupiego. Gdyby zetknęła się z nim ludność, mogłoby dojść do masowego zatrucia. A kraj ten i tak już nie miał zbyt wielu mieszkańców” – opisują Andrea Fehringer, Gerald Reischl i Clemens Stadlbauer w książce „Pułapka fortuny. Losy wynalazców i kradzieże idei”.
Katastrofa mogła zmusić ubezpieczyciela do wypłacenia ponad 2 mln dol. odszkodowania. Kroyerowi obiecano więc wysokie honorarium za wynalezienie sposobu, jak szybko podnieść statek wraz z martwymi owcami z morskiego dna. Wynalazca wyszedł z założenia, iż potrzebne mu są zbiorniczki powietrza: małe, wytrzymałe i szczelne. Łatwe do umieszczenia we wraku. „Błyskawicznie opracował system, który mu pozwalał przetwarzać sproszkowany polistyren na pęcherzyki wielkości pereł, wypełnione powietrzem. Warnik, pompy i chemikalia sprowadził z Danii i teraz produkcja szła taśmowo” – przedstawiają autorzy „Pułapek fortuny”. Takich pęcherzyków w ciągu trzech miesięcy wyprodukowano aż 27 mln. Następnie przez długi wąż sukcesywnie wtłaczano do wnętrza frachtowca. Wreszcie 30 grudnia 1964 r. miliony kuleczek z powietrzem powoli wyparło „Al Kuwait” ponad lustro wody. Tak duński wynalazca został bohaterem Kuwejtczyków, a także firm ubezpieczających jednostki morskie, bo cała operacja kosztowała jedynie 435 tys. dolarów.
Po jej zakończeniu Kroyer zaczął składać wnioski patentowe w kolejnych krajach, słusznie licząc, że dzięki nim powiększy fortunę. W Niemczech i Wielkiej Brytanii urzędy zaakceptowały przedłożone im papiery bez sprzeciwu. Natomiast pismo, które nadeszło z Holandii, znokautowało wynalazcę. Tamtejszy Urząd Patentowy poinformował go, że wniosek opatrzony symbolem NL 6514306 został odrzucony, ponieważ podobna technologia została opisana już w 1949 r. i „nie można jej uznać za oryginalny pomysł”. Jako źródło wskazano „Walt Disney Comics & Stories 104”, tom 9, nr 8, strona 10. Otóż rysownik tego zeszytu Carl Barks „opowiedział” historię, jak to Kaczor Donald z pomocą trzech siostrzeńców wydobył zatopiony jacht z dna zbiornika wodnego. Zrobił to, wtłaczając do wnętrza statku piłeczki pingpongowe przez długi, gumowy wąż.
Rozwścieczony Kroyer upublicznił historię, ale rysownik Carl Barks nie skorzystał z okazji, by pognać do urzędu patentowego i zastrzec prawa do własności intelektualnej. Co więcej, uczciwie wyznał, iż wcześniej wyczytał gdzieś, że sławny konstruktor lotniczy i multimilioner Howard Hughes, lecąc nad Atlantykiem, wypełnił swój samolot piłeczkami pingpongowymi. Po to, by w razie wodowania nie utonął. Czym go zainspirował. Tak Barks jasno udowodnił, jak zupełnie nie rozumie, na czym polega bycie wielkim wynalazcą.
