Subskrybuj nas na Youtube
- Biorąc pod uwagę cały cykl życia, na obecnym etapie rozwoju samochody elektryczne mają już dwukrotnie mniejszy ślad węglowy niż spalinowe - uważa Bartosz Piłat ekspert fundacji Plankom.
Parlament Europejski zatwierdził zakaz rejestracji spalinowych aut osobowych i dostawczych od 2035 r. To ma znacznie ograniczyć emisję CO2. Jednak pojawiają się głosy, że to nie ma wiele sensu, bo ogromna emisja powstaje w czasie produkcji takiego auta.
W ostatnim czasie to bardzo się zmieniło na korzyść elektryków. Właśnie ukazał się raport Międzynarodowej Agencji Energii, która zrzesza zajmujących się energetyką naukowców z różnych krajów świata. Analiza porównuje ślad węglowy różnych aut - z silnikiem spalinowym i na baterie. Im jasno wyszło, że biorąc pod uwagę cały cykl życia, na obecnym etapie rozwoju technologii samochody elektryczne mają już dwukrotnie mniejszy ślad węglowy. Jest tu jeden mankament. Raport wyraźnie pokazuje, że świat jest zależny od Chin. Są one dysponentem ogromnej ilości metali ziem rzadkich. Jednocześnie Europa na tle innych kontynentów jest najmniej uzależniona od Państwa Środka.
Co da zakaz rejestracji aut spalinowych, jeśli reszta świata nie wprowadzi podobnych regulacji?
/>
W przypadku motoryzacji Unia Europejska ma największe możliwości produkcyjne. Tu jest sporo najbardziej zaawansowanych technologicznie producentów. W efekcie nie boję się, że świat nie będzie podążał za Starym Kontynentem. Jeśli świat motoryzacyjny dalej będzie opierał produkcję na paliwach kopalnych, to nie sprzeda swoich samochodów w Europie. Nie będzie w stanie konkurować z europejskimi samochodami.
Powstaje jeszcze pytanie, czy warto taki duży skok wykonywać. Czy stać nas na to, żeby dociążać Europejczyków kolejnymi wyzwaniami?
Na pewno tego rodzaju zmiana wywoła spore zmiany gospodarczo-społeczne. Ale osobiście uważam, że 2035 r. to bardzo odległy termin. Zdążymy się przygotować.
Warto też zaznaczyć, że wartość emisji CO2 pokazuje nie tylko to, jak bardzo zaszkodziliśmy przyrodzie, ale prezentuje też energochłonność produkcji określonych rzeczy. W związku z tym jeśli teraz emisja elektryków jest mniejsza niż pojazdów spalinowych, to są szanse, że przy znacznym zwiększeniu produkcji samochodów elektrycznych ona jeszcze spadnie. Auta będą też sukcesywnie tanieć. O rozpowszechnienie się elektryków na świecie nie boję się też z innego powodu. Wraz z przestawieniem się Europy na takie auta drożeć mogą paliwa kopalne. Rynek aut spalinowych będzie zatem dostosowywał się do cen.
Dzisiaj największym producentem aut elektrycznych są Chiny.
Chiny, które mają duży problem z zanieczyszczeniem powietrza. Rozwinięto tam zwłaszcza technologię produkcji autobusów elektrycznych. Europa musi pod tym względem gonić. Nie boję się zatem, że świat za tym nie pójdzie, skoro Chiny i Europa zaszły tak daleko.
Zgadzam się natomiast z opinią producentów aut, którzy uważają, że wprowadzenie normy Euro 7 od 2025 r. spowoduje wyraźny wzrost cen pojazdów. Teraz mamy normę Euro 6 D. Te silniki są już bardzo ekologiczne. Warto zaś zwrócić uwagę na to, że koncerny samochodowe przestały inwestować w rozwój silników spalinowych, bo to już nie ma sensu. Jeśli dzisiaj drożeje auto, to tak się dzieje nie z powodu jakiejś inwestycji w rozwój technologii, tylko z powodu wzrostu cen surowców.
Czy nie ma groźby, że przestawienie się Unii na elektryki zrobi z nas złomowisko Europy, gdzie przez wiele lat będą trafiać używane spalinówki?
My już jesteśmy złomowiskiem. Średnia wieku sprowadzanego do Polski używanego auta to 13 lat. Polska staje się coraz bogatszym krajem, ale odstajemy od Europy Zachodniej, więc jeszcze długo będziemy kupować tańsze pojazdy. Problem w tym, że nie pilnujemy tego, co sprowadzamy. Wciąż dociera do nas sporo starych diesli, a te najbardziej trują.
Polska powinna jak najszybciej zacząć budować system recyklingu aut. Nawet spalinowe samochody są pełne surowców choćby do produkcji baterii. Teraz część aut jest złomowanych, część trafia dalej np. do Afryki, część rdzewieje w krzakach. Jak już nabraliśmy tego dziadostwa, to przynajmniej jakoś je przeróbmy.
Na razie mamy ponad 60 tys. aut elektrycznych. Czy jest szansa, że w Polsce elektromobilność przyspieszy na dobre?
Na tle Europy to mizeria. Na pewno z czasem zaczniemy też sprowadzać używane elektryki, ze słabszymi bateriami, które będą jeździć po miastach. Wiele zależy od tego, jak szybko na rynku pojawią się tanie baterie. W samochodach będą one używane jako zamienniki. Na razie mnie nie dziwi i nie smuci to, że Polacy mają mało elektryków. One są wciąż drogie.
W niektórych krajach zachęty do zakupy elektryków są znacznie większe. To np. o wiele wyższe dopłaty. Czy powinniśmy pójść tą drogą?
Ja jestem niechętny tym dopłatom. Zwłaszcza przy naszej strukturze zarobków. Dopłaty do zakupu samochodów to dorzucanie pieniędzy dość majętnym osobom. Teraz u nas kupuje się nowe elektryki. Na to decydują się zaś firmy lub osoby zamożne. Ja bym raczej oczekiwał, że państwo wyda te pieniądze na rozwój systemu ładowarek, których wciąż mamy mało. Niech na tym zarabia choćby Orlen, Tauron czy ktokolwiek. Teraz obawy przez zakupem elektryka polegają na tym, że można mieć wątpliwości, czy uda się dojechać do celu, czy będzie gdzie naładować baterie.
Pewnie musimy wykonać też skok energetyczny, żeby zasilać te tysiące elektryków.
Tak, tu musimy wykonać dużo pracy. Polska musi wydać m.in. ogromne środki na modernizację sieci przesyłowych. Na razie nie dajemy rady przesłać choćby prądu z farm fotowoltaicznych. Kłopot może być zwłaszcza z miastami, gdzie sieć ładowarek musi być najgęstsza. Jeśli będzie ona odpowiednia, to może też zachęcić do zakupu elektryka, choćby używanego.
Ustawa o elektromobilności narzuca też na miasta tworzenie stref czystego transportu. Jak nasze miasta do tego się przygotowują?
Na pewno warto na wstępie zaznaczyć, że strefy czystego transportu nie mają prowadzić do zeroemisyjności, jak niektórzy sądzą. One mają w miastach ograniczyć emisję trujących związków. Na razie konkretne plany w tej sprawie mają tylko Kraków i Warszawa. Inne miasta odstają. Ale w wielu miastach zachodnich też wprowadzano to powoli. Debaty w Brukseli, Berlinie czy Paryżu trwały latami. My możemy teraz wzorować się na tamtych doświadczeniach. W Europie jest już 350 miast z takimi strefami.
Czy takie strefy powinny obejmować całe miasta? Jak to powinno wyglądać?
Im większa strefa, tym lepiej. Musi być taka, by nie opłacało się już mieć trującego auta. W Warszawie błędem jest to, że nie obejmie ona Trasy Łazienkowskiej.
Strefy czystego transportu powinny wymusić na Polakach, żeby w końcu przestali sprowadzać trujące diesle, czyli gorsze niż Euro 6. Dopiero od tego poziomu mamy akceptowalny poziom emisji trujących substancji. ©℗
Rozmawiał Krzysztof Śmietana
