Opierająca się w dużej mierze na wytwarzaniu części gałąź gospodarki nieźle radzi sobie z obecnymi perturbacjami. Obroty dużej części firm rosną.

Wojna w Ukrainie to po trwającej dwa lata pandemii COVID-19 kolejny duży cios w branżę motoryzacyjną. Można się spodziewać, że obecna sytuacja przedłuży trwający od dwóch lat problem niedoboru półprzewodników. Do ich produkcji wykorzystywany jest neon. Około połowy światowych dostaw tego gazu szlachetnego zapewniały zaś ukraińskie zakłady w Mariupolu i Odessie. – Choć producenci tych elementów deklarują, że posiadają zapasy neonu na kilka miesięcy i chcą dywersyfikować dostawy, to w średnim i dłuższym terminie mniejsza dostępność tego gazu stanowi dodatkowe zagrożenie dla podaży półprzewodników – wskazuje Radosław Pelc, analityk sektora motoryzacyjnego w Santander Bank Polska. Ukraina była też ważnym dostawcą wiązek elektrycznych do samochodów.
Problem zakłóceń w dostawach surowców poruszono w ostatnim raporcie, który badał nastroje i prognozy w branży produkcji części samochodowych. To ważna część naszej gospodarki, którą tworzy około tysiąca firm – zarówno tych będących częścią światowych koncernów, jak i mniejszych, rodzimych przedsiębiorstw. Z analizy wykonanej m.in. przez firmę Motofocus.pl i Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że 31 proc. firm dostarczających elementy samochodowe stwierdziło, iż udział importu z Ukrainy, Rosji i Białorusi w dostawach surowców i półproduktów przekraczał 10 proc. Teraz wytwórcy muszą znaleźć alternatywne źródła części dostaw.
Budowa dróg mocno drożeje
Budowa dróg mocno drożeje

Zobacz również
Producenci części nie narzekają zaś tak bardzo na wyjazdy pracowników z Ukrainy jak chociażby branża budowlana czy transportowa. Jedynie niecałe 20 proc. badanych firm wytwarzających elementy samochodowe odczuło odpływ obywateli napadniętego kraju. Prawie połowa producentów przyznała zaś, że zamierza zatrudnić uchodźców z Ukrainy, czyli głównie kobiety, które masowo do nas przyjeżdżają.
Więcej nowych aut
Można uznać, że nasza branża wytwarzania części motoryzacyjnych nieźle radzi sobie w obecnych czasach. 71 proc. producentów elementów do nowych samochodów i 59 proc. dostawców części do używanych pojazdów odnotowało wzrost produkcji w I kw. w porównaniu z ostatnimi trzema miesiącami 2021 r.
Panuje przekonanie, że przy ograniczonej produkcji nowych samochodów będzie się utrzymywał zwiększony popyt na używane auta, a więc i na części do nich. Jednocześnie według prognoz słabsze wyniki będą notowali producenci części uzależnieni od kontraktów z dostawcami nowych pojazdów.
Ale w polskiej branży motoryzacyjnej w najbliższych kilku latach trzeba się spodziewać sporych przetasowań. Jakub Faryś, szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, uważa, że po kilku gorszych latach dojdzie do odbicia także w produkcji nowych samochodów. Francuski koncern PSA po połączeniu z Fiatem (teraz nazywa się Stellantis) w zeszłym roku zakończył w Gliwicach produkcję opla astry. W zamian jeszcze wiosną ma być rozkręcona produkcja dostawczaków, m.in. pod marką Peugeota. Niektórzy przypuszczają, że po zamknięciu rosyjskiej fabryki koncernu Stellantis w Kałudze, gdzie także wytwarzano samochody dostawcze, produkcja w Gliwicach osiągnie jeszcze większe rozmiary.
Do tego Volkswagen zapowiada zwiększanie produkcji swoich aut dostawczych w zakładach w Wielkopolsce (marki Caddy i Crafter). Z kolei fabryka Fiata w Tychach po przejęciu przez Stellantis według wstępnych zapowiedzi ma produkować trzy, cztery modele samochodów osobowych na bazie jednej płyty podłogowej. – Można się zatem spodziewać, że za dwa–trzy lata polska produkcja samochodów osobowych i dostawczych osiągnie pół miliona sztuk rocznie. Pod względem wartości produkcji zbliży się do wartości wytwarzanych części – przewiduje Faryś.
Chipy hamują produkcję
Tempo rozkręcenia polskiej produkcji samochodów też w dużej mierze zależy od opanowania kryzysu na rynku półprzewodników. Według Pata Gelsingera, prezesa Intela, producenta chipów, kryzys związany z produkcją tych elementów może przedłużyć się nawet do 2024 r. Wcześniej szacowano, że potrwa rok krócej.
Od czasu objęcia przez Gelsingera stanowiska dyrektora generalnego w lutym 2021 r., Intel ogłosił wiele inwestycji mających na celu geograficzną dywersyfikację produkcji. Firma przeznacza znaczne środki na budowę fabryk półprzewodników w Stanach Zjednoczonych i Europie. Większość światowej produkcji jest obecnie skoncentrowana w Azji, która wciąż pozostaje dotknięta skutkami pandemicznych lockdownów.
Według Stowarzyszenia Przemysłu Półprzewodnikowego (Semiconductor Industry Association) na Tajwan i Koreę przypada 83 proc. światowej produkcji układów scalonych do procesorów i 70 proc. produkcji układów pamięci.
Przez niedobór układów scalonych niektóre firmy motoryzacyjne musiały ograniczyć swoją działalność bądź przekazują klientom samochody bez niektórych funkcji, jak Android Auto, CarPlay czy wbudowane wi-fi.
W odpowiedzi na niedobory firmy pilnie budują nowe zakłady produkcyjne. Samsung stawia fabrykę półprzewodników w Teksasie. Intel przeznacza 20 mld dol. na dwie nowe fabryki w Arizonie. Ostatnio wsparcie finansowe na rzecz rozwinięcia produkcji chipów w Europie zapowiedziała Bruksela. ©℗
Współpraca Karolina Wójcicka