Subskrybuj nas na Youtube
Producenci aut liczą na odbicie w drugim półroczu. Dostawcy chipów, których wciąż brakuje, nie gwarantują, że będą w stanie zaspokoić popyt.
Styczniowy wzrost sprzedaży nowych samochodów w Niemczech o 32 proc. czy w Wielkiej Brytanii o 27,5 proc. nie oznacza poprawy w sektorze. Wyniki są znacznie gorsze niż w 2020 r., a to, że w części państw europejskich sprzedaż zauważalnie rośnie, to w dużej mierze efekt niskiej bazy sprzed roku, kiedy obowiązywały covidowe obostrzenia znacznie tłumiące zainteresowanie klientów. Teraz zmartwieniem dealerów w głównej mierze jest ograniczona podaż. - Wciąż problemem są dostawy komponentów, przez które produkcja nie może iść pełną parą. Początek 2021 r. był niezły, a zapasy magazynowe u producentów były wysokie, stąd przed rokiem wyniki były znacznie lepsze niż obecnie - wskazuje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
W Polsce w styczniu sprzedaż nowych samochodów spadła aż o 10 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem. Rynek kurczy się już siódmy miesiąc z rzędu w porównaniu rok do roku. Styczniowa sprzedaż okazała się również niższa od grudniowej. Wojciech Drzewiecki tłumaczy, że w naszym kraju oprócz problemów z podażą początek roku przyniósł również zmiany po stronie popytu. - Może on być niższy z powodu inflacji, rosnących kosztów po stronie firm i rat za sprawą podnoszonych stóp procentowych. Nie pomaga też Polski Ład - zakup auta to spory wydatek, a wiele osób nie wie do końca, na czym stoi - ocenia prezes IBRM SAMAR.
Przeciągające się ograniczenia produkcyjne mogą odbić się negatywnie na ogólnych wynikach przemysłu Starego Kontynentu. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA) wylicza, że obroty generowane przez przemysł motoryzacyjny stanowią ponad 8 proc. PKB Unii, a jedzie on na coraz wolniejszych obrotach. Jak informował Reuters, Stellantis - koncern powstały w 2021 r. w wyniku fuzji włosko-amerykańskiej spółki Fiat Chrysler Automobiles z francuską grupą PSA - rozważa zwolnienie ok. 1,4 tys. pracowników we Francji. W Niemczech Volkswagen ogranicza pracę na nocne zmiany w swoich największych zakładach w Wolfsburgu. Cięcia są planowane również w hiszpańskich i niemieckich zakładach Forda.
Branża zatrudniająca w UE ok. 3,5 mln osób liczy jednak, że wkrótce przestanie pracować na pół gwizdka. - W całym roku spodziewamy się poprawy. Szacujemy, że w ciągu 12 miesięcy sprzedamy o ok. 5 proc. więcej niż rok temu. To ciągle nie są wyniki pozwalające na mówienie o powrocie do normalności, ale liczymy na odbicie w drugiej połowie roku, gdy komponenty staną się bardziej dostępne - przekonuje Wojciech Drzewiecki. O tym, że w III kw. sytuacja powinna się poprawić, zapewniają też poszczególni producenci - m.in. Audi czy Ford.
Zdaniem dostawców komponentów kryzys może jednak potrwać znacznie dłużej. Niemiecka spółka Infineon dostarczająca chipy dla motoryzacji stwierdziła, że ograniczenia mogą dotyczyć nawet całego 2022 r. Bo choć podaż faktycznie się zwiększy, to wraz z nią będzie rósł popyt - za sprawą coraz bardziej zaawansowanych technologii, potrzebujących półprzewodników w elektronice, a także konieczności transformacji ekologicznej w sektorze motoryzacyjnym. Samochody elektryczne będą bowiem wykorzystywały więcej takich komponentów. Tym bardziej że Komisja Europejska ma ambicje, by do produkcji aut emitujących CO2 podchodzić coraz bardziej rygorystycznie. W piątek Reuters poinformował, że KE planuje zaostrzyć wymogi emisji dla samochodów hybrydowych. To efekt wcześniejszych raportów wskazujących, że realna emisyjność tego napędu jest nawet czterokrotnie większa, niż wskazywano w pierwotnych testach.
To mogłoby stanowić dużą przeszkodę dla Toyoty - największego gracza w sprzedaży hybryd. Firma najlepiej poradziła sobie z obecnym kryzysem - jej globalna sprzedaż wzrosła w 2021 r. o 10,1 proc., do 10,5 mln aut. Tym samym zdystansowała swojego największego rywala - grupę Volkswagen. Niemiecki koncern nie uzna minionego roku za udany. Sprzedał bowiem 8,9 mln aut, czyli o 5 proc. mniej niż rok wcześniej. To najniższy poziom od dekady.
Przygotowywane zaostrzenie polityki klimatycznej będzie wymuszało jeszcze szybsze inwestycje po stronie producentów. Można spodziewać się, że będzie też skutkowało droższymi pojazdami. - Regulatorzy europejskiego rynku żądają, by auta były coraz mniej emisyjne, a to wymaga nowych inwestycji. Te znajdą odzwierciedlenie w cenach pojazdów. Powstaje pytanie, czy w przyszłości nowe samochody będą w zasięgu przeciętnego Kowalskiego? - zastanawia się Wojciech Drzewiecki. - Producenci często przyznają, że sprzedają mniej, za to drożej. Na pewno nie mieliby nic przeciwko temu, by nadal docierać do masowego odbiorcy, ale na razie widzimy koniec agresywnej polityki rabatowania, z jaką mieliśmy do czynienia wcześniej - dodaje.
/>
Dotychczas niższa dostępność pojazdów w salonach skutkowała rosnącym zainteresowaniem używanymi autami z importu. Przedłużająca się niższa podaż spowodowała jednak, że i tą drogą do kraju trafia coraz mniej pojazdów. Według danych IBRM SAMAR w styczniu sprowadzono do Polski zaledwie 61 tys. takich samochodów. Najmniej od ośmiu lat.
Spowolniona produkcja motoryzacji to dobra wiadomość m.in. dla budownictwa. Dzięki temu, branża może korzystać z niezagospodarowanego wolumenu stali. - Zasoby, które w normalnych okolicznościach trafiłyby do motoryzacji, są obecnie dostępne na rynku dla innych odbiorców, którzy przejawiają większe zapotrzebowanie. Wszyscy jednak muszą się zmierzyć ze wzrostem kosztów stali, związanymi z cenami energii i gazu dla hutnictwa - mówi Piotr Sikorski, dyrektor biura zarządu Polskiej Unii Dystrybutorów Stali.
