Subskrybuj nas na Youtube
Trwa wyścig o to, kto najszybciej stworzy ofertę samochodów elektrycznych i kto będzie miał najbardziej ekologiczną produkcję.
Po mocnych deklaracjach największych koncernów motoryzacyjnych z pierwszej połowy roku na temat oparcia oferty na samochodach elektrycznych i stopniowego wycofywania się ze sprzedaży spalinówek, przyszedł czas na inne ekologiczne etapy działania. Teraz polem rywalizacji staje się bowiem oparcie produkcji o jak najmniej emisyjne elementy.
Volvo pod koniec ubiegłego miesiąca ogłosiło, że otrzymało pierwszą dostawę stali, która nie powstała przy użyciu paliw kopalnych. Dostarczyła ją krajowa firma SSAB, która na razie pilotażowo bada możliwości produkcyjne zielonej stali w zakładzie Luleå w północnej Szwecji. Projekt aktywnie wspierają państwowe spółki – zajmująca się energetyką Vattenfall i wydobywcza LKAB. Za siedem lat produkcja ma być możliwa na skalę przemysłową. Do tego roku ma nastąpić przebudowa wielkich pieców, pozwalająca na zasilanie ich energią elektryczną pochodzącą z OZE, którą wspierałby też pozyskany w zielony sposób wodór. Tym samym wyeliminowano by niezbędny dziś do produkcji węgiel koksowy.
Jak szacuje Volvo, obecnie stal odpowiada za 35 proc. emisji dwutlenku węgla w całym procesie produkcyjnym. Zgodnie z zapewnieniami menedżerów, należąca do chińskiego kapitału szwedzka marka chce, by jej samochody były w pełni neutralne klimatycznie nie tylko pod względem emisji spalin, ale też wykorzystania stali do 2026 r. Dalszym etapem planu jest osiągnięcie pełnej neutralności klimatycznej do 2050 r.
Daimler, do którego należy marka Mercedes-Benz, z początkiem września ogłosił, że również nawiązał współpracę ze szwedzkim dostawcą blach. Już w przyszłym roku miałyby powstać z nich prototypy poszczególnych elementów karoserii. Firma będzie preferować zielonych poddostawców tak, by do 2039 r. osiągnąć pełną neutralność w całym swoim łańcuchu dostaw.
To niejedyne firmy, które wskazały ostatnio, że sama produkcja samochodów elektrycznych nie zamyka kwestii transformacji sektora motoryzacyjnego. BMW do 2030 r. zmniejszy emisje CO2 w całym cyklu funkcjonowania swoich pojazdów o 40 proc. w stosunku do stanu z 2019 r. By to zrobić, planuje położyć jeszcze większy nacisk na odzyskiwanie surowców – udział recyklingu ma się zwiększyć z 30 do 50 proc. Volkswagen, Ford czy Stellantis również wskazywały, że mają aspiracje, by nie tylko odbierać akumulatory, ale je produkować czy brać udział w odzyskiwaniu niezbędnych do ich wytwarzania materiałów. – Przyglądamy się całemu łańcuchowi od kopalni do recyklingu. Musimy aktywnie zaangażować się w biznes surowcowy – zapewniał na łamach niemieckiego „Handelsblatt” Thomas Schmall, członek zarządu VW zajmujący się kwestią komponentów.
Jak wskazują eksperci, trend ten będzie postępował – wzrastać będzie bowiem presja ze strony konsumentów, organizacji pozarządowych i regulatorów rynku. – To ciągle coś, co wyróżnia poszczególne firmy, które chwalą się coraz bardziej zaawansowanym dążeniem do neutralności klimatycznej. Myślę jednak, że za kilka lat takie działania będą standardem, tak jak dziś np. regulacje antykorupcyjne. To będzie dokładnie ta sama kategoria niezbędnych do spełniania kryteriów przed podpisaniem umowy – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). – To nie tylko kwestia samej produkcji, ale też podpisywania choćby kontraktów transportowych. Już dziś część dużych korporacji wymaga, by ich kooperanci mieli np. odpowiednio ekologiczną flotę pojazdów – tłumaczy.
Ten, kto nie podąży za trendem, lada chwila może mieć problem, ponieważ wymogi dotyczące niskoemisyjnych łańcuchów dostaw mogą być kolejnym krokiem w proklimatycznych regulacjach europejskich. – Na razie Komisja Europejska koncentruje się na najbardziej newralgicznym punkcie budowy samochodów elektrycznych, czyli produkcji baterii, stąd np. zakładane przez KE obowiązkowe odzyskiwanie ze zużytych baterii coraz większych ilości surowców: litu, kobaltu, niklu i miedzi – mówi Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE). Podkreśla, że na razie podobne regulacje dotyczące stali nie wchodzą w grę, choćby dlatego, że ekologiczne rozwiązania są testowane tylko w Szwecji, austriackim Linz czy niemieckim Zagłębiu Ruhry. – Można jednak przypuszczać, że w przyszłości również i to znajdzie się w agendzie prac Komisji. Presja na to, by transport był w pełni ekologiczny, będzie narastać – przyznaje.
Jak zauważają eksperci, to może stanowić spore wyzwanie dla polskich dostawców komponentów. Nasz kraj jest jednym z największych producentów części samochodowych, więc zwiększona presja ze strony odbiorców będzie wymuszała zmiany w tym obszarze – Już lada chwila możemy jako Polska stanąć przed podobnym problemem, bo dyrektywa bateryjna zakłada, żeby fabryki korzystały z odpowiedniego wolumenu energii pochodzącej z OZE. Polsce nie podoba się ten przepis z uwagi na obecny miks energetyczny, ale rozwiązaniem może być np. podpisywanie umów na zakup takiej energii, tak jak robi to dziś np. fabryka Mercedesa w Jaworze – opowiada Rafał Bajczuk.
– Faktycznie polscy producenci komponentów muszą liczyć się z tym, że zmiany rynkowe za kilka lat wymuszą też na nich inny sposób produkcji. Trzeba się do tego przygotowywać – modernizacja w odpowiednim momencie może spowodować wejście na wyższy poziom technologiczny. Przegapienie tej szansy może mocno osłabić konkurencyjność rodzimych firm – dodaje Maciej Mazur.
