Choć firma na oficjalnej stronie podaje, że pieniądze „otwierają nowy rozdział prac nad Izerą”, to prawdziwej radości brak. Decyzja ozastrzyku gotówki przeszła bez echa.
O tym, że finansowaniem nie chcą się chwalić ani spółka, ani państwowy inwestor, najlepiej świadczy brak odpowiedniej otoczki – konferencji prasowej czy pompatycznych deklaracji. W informacji zamieszczonej na stronie brak nawet cytatu kogokolwiek ze strony inwestora – Skarb Państwa, który w postaci Funduszu Reprywatyzacji wyda na ten cel 250 mln zł, milczy. Czyżby naprawdę nikt nie chciał być okrzykniętym późniejszym ojcem sukcesu, który do końca wierzył w projekt, podając mu pomocną dłoń w chwili zwątpienia?
Nie, znając zamiłowanie rządu do wielkich projektów i jeszcze większych słów przy realizacji kolejnych kamieni milowych, wydaje się to mało prawdopodobne. Przecinanie wstęg, nadawanie imion maszynom czy celebrowanie pierwszych wbitych łopat to znak rozpoznawczy lepszych i gorszych przedsięwzięć inicjowanych przez obecną ekipę rządową. Trudno zatem nie odnieść wrażenia, że nawet w rządzie, a więc wśród pomysłodawców, znacznie ostygł optymizm względem stworzenia polskiego elektryka.
Dlaczego więc rząd podał Izerze pomocną dłoń? Bo w tym przypadku przekazanie pieniędzy to nie zapowiedź urzeczywistnienia wielkich aspiracji i spektakularnych sukcesów polskiej motoryzacji, tylko ratowanie projektu przed blamażem.
Postępowanie władz dobrze wpisuje się wdotychczasowe dzieje spółki Izera – to jak wsoczewce projekt skupiający wielkie aspiracje polityków co irusz zderzające się ztrudną rzeczywistością.
Spółka ElectroMobility Poland powstała w 2016 r. po to, by od podstaw zbudować w pełni polski pojazd dla polskich rodzin i firm. Jak potem przyznawali sami przedstawiciele spółki, okazało się jednak, że ambicje były zbyt wygórowane – na rynku zabrakło odpowiednich kompetencji. Nic dziwnego, bo platformy do aut elektrycznych od zewnętrznych partnerów kupują nawet znani globalni producenci z miliardowymi budżetami. Znalezienie takiej poprzez konkursy dla zdolnych inżynierów oznaczało porwanie się z motyką na słońce.
Postanowiono więc rozwijać projekt w oparciu na zewnętrznej platformie i z pomocą zagranicznego know-how – choćby w kwestii designu. Do tego potrzebny był jednak duży inwestor, bo jak się okazało, spółki energetyczne, które założyły EMP, nie chciały (bądź nie mogły z powodu własnych innych problemów związanych choćby z Nowym Zielonym Ładem, wygaszaniem aktywów węglowych i ogromnych inwestycji w OZE) dalej finansować bardzo mglistego projektu. Pomimo poszukiwań nikt inny również nie zaufał władzom EMP na tyle, by wyłożyć środki na ratowanie projektu. To bardzo gorzka pigułka – to, że podmioty, które znają rynek od podszewki, zignorowały mocarstwowe plany spółki i nie zdecydowały się nawet symbolicznie zaangażować w projekt, znaczy więcej niż wiele płonnych deklaracji. Zawodowców działających w motoryzacji od lat nie przekonały ani zapowiedzi przychylnego spojrzenia ze strony decydentów, ani prezentacja, skądinąd dość zgrabnego prototypu z designem zaprojektowanym przez poważne włoskie studio, ani coraz konkretniejsze plany budowy zakładu wJaworznie.
Właśnie dlatego postanowiono zgłosić się do publicznego donatora, któremu zapewne z powodów politycznych zabrakło odwagi, by zamknąć projekt na obecnym etapie. Dałoby to bowiem paliwo opozycji i stało się jednym z symboli nieudanych mocarstwowych projektów PiS. Pieniądze trzeba było zatem wysupłać, by projekt toczył się dalej i mogła powstać już obiecana górnikom i śląskim samorządom w ramach rekompensaty za stopniowe odchodzenie od węgla fabryka. Innymi słowy, rząd za 250 mln zł kupił sobie spokój.
Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że wybrano półśrodek odwlekający sprawę. Nawet przyjmując optymistycznie, że po wszystkich perturbacjach dzięki udzielonemu wsparciu ostatecznie dojdzie do procesu produkcyjnego, to problemy nie znikną, a przed marką pojawią się jeszcze większe wyzwania. Sama fabryka nic nie daje – samochód można wyprodukować, ale znacznie trudniej przekonać kogoś, by chciał za niego zapłacić. I nawet jeśli sprzedażowe aspiracje izery nie są tak duże jak branżowych gigantów, to nie ma to dużego znaczenia. Rynek motoryzacyjny jest globalny – izera nie musi rywalizować z konkurentami w Nowym Jorku czy w Paryżu. Ale z tymi samymi koncernami będzie musiała walczyć o klienta w Radomiu, Siedlcach, Białymstoku. Jak to zrobić, skoro nie można skorzystać z efektu skali, dzięki któremu wyprodukowanie pojazdu jest po prostu tańsze? Nie wiadomo. Izera nie stanie się nowym maluchem, bo większość Polaków wybierze inne auta. Z pomocą mogą tradycyjnie wejść spółki Skarbu Państwa, które i tak lada chwila będą stały przed wyzwaniem wymiany swojej spalinowej floty, ale ich zakupy przecież nie będą powtarzane co roku. Taśmy produkcyjne mają natomiast działać nieustannie. Z czasem trzeba będzie więc próbować przynajmniej w okrojonym stopniu wejść na zagraniczne rynki. Jeśli przygotowanie się do nich wygląda tak samo jak do pozyskania inwestorów, to trudno widzieć przyszłość w jasnych barwach.
Jeśli historia izery miałaby pod wyłącznie państwowymi skrzydłami skończyć się inaczej niż katastrofą, to w dłuższej perspektywie kwota wsparcia musi być zdecydowanie wyższa. Ćwierć miliona złotych to grosze dla największych koncernów motoryzacyjnych. Ford tylko w jednej swojej fabryce w Kolonii ma zamiar wydać miliard euro na przestawienie produkcji na bezemisyjną.
Turcja, która realizuje podobny projekt elektrycznego auta, nie ma takich dylematów – w projekcie tamtejszego państwowego elektryka widać dużo większą determinację. Prezydent Erdoğan poszedł na całość – w markę TOGG włożył olbrzymie środki i zaangażował w projekt największe tureckie firmy. Efekt? Marka została już zarejestrowana jako znak towarowy w Unii Europejskiej, USA, Chinach, Rosji, Kanadzie, Korei Południowej, Japonii i Azerbejdżanie. Auto zaprezentowano niecały rok przed izerą i już w 2022 r. ma rozpocząć się produkcja. Nie wiadomo, czy Turcy odniosą sukces, eksperci pozostają raczej sceptyczni. Jednak znamienne jest to, że w tym samym czasie w Jaworznie, przy dobrych wiatrach, wbita zostanie dopiero pierwsza łopata.
Czy to oznacza, że przed izerą nie ma już żadnej przyszłości? Wydaje się, że wciąż istnieje przynajmniej jeden stosunkowo korzystny scenariusz. Został częściowo nakreślony w niepotwierdzonych, ujawnionych e-mailach ministra Michała Dworczyka. Według nich jedną z opcji rozważanych przez rząd było zaangażowanie w izerę Toyoty. I choć obie strony zdementowały taką możliwość, to zaangażowanie któregoś dużego zagranicznego gracza wydaje się dziś najrozsądniejsze, a rząd, wydając właśnie 250 mln zł – za mało, by potraktować projekt poważnie, a za dużo, by dać mu umrzeć – zdaje się podążać właśnie tą drogą. Władze liczą, że wraz z dalszym zaawansowaniem projektu któraś z firm motoryzacyjnych skusi się na zakład w Jaworznie choćby w charakterze mniejszościowego udziałowca. Pomogłoby to uratować przynajmniej część wydanych dotychczas środków, zbudować jeśli nie polską, to przynajmniej w pewnej mierze spolszczoną markę samochodową, a jednocześnie wyjść z twarzą podczas konferencji prasowych i starć zopozycją.
Problem jednak w tym, że zagraniczni duzi producenci na ogół unikają tak bliskiej współpracy biznesowej z instytucjami państwowymi – podczas kooperacji trzeba się liczyć z zawirowaniami personalnymi czy tym, iż politycy często z natury kierują się innymi priorytetami niż biznes. Zatem by zwrócili uwagę na fabrykę, trzeba będzie znowu przedstawić odpowiednio atrakcyjną ofertę. A rząd stanie pod ścianą – albo sporo dopłaci, by w projekt izery zaangażował się poważny gracz, albo będzie musiał pompować dalej publiczne środki, aby fabryka w Jaworznie, jeśli w ogóle powstanie, nie świeciła pustkami.
Gdyby nawet transakcja ostatecznie doszła do skutku, to rozwiązanie byłoby jedynie próbą ratowania sytuacji – wszak tymi samymi ponad 300 mln zł, które wydano na nieosiągalne marzenia, można było zachęcić kolejnych wiodących producentów do inwestycji wPolsce bądź stworzyć duże centrum badawcze zajmujące się nowymi technologiami zielonej mobilności. Jeśli jednak rozważania zawarte wujawnionych e-mailach są autentyczne, to dobrze świadczą oocenie sytuacji przez rządzących. Realizacja takiego kursu wymagałaby jednak przyznania się do błędu.
