Koncerny samochodowe zatrzymują pracę zakładów albo, tam gdzie się da, sięgają po analogowe technologie

Największym problemem branży motoryzacyjnej, próbującej podnieść się po pandemicznej zapaści, jest trwający od początku grudnia niedobór mikroprocesorów. Producenci elektroniki tak zwiększyli zapotrzebowanie na nie, że zaczęło ich brakować dla przemysłu samochodowego, który w zeszłym roku zmniejszył zamówienia z powodu drastycznego spadku sprzedaży aut. Sytuację dodatkowo skomplikowały problemy największych wytwórców chipów: zakłady południowo koreańskiego Samsunga w Teksasie musiały borykać się z brakiem prądu spowodowanym ostrą zimą, produkcja tajwańskiego TSMC ucierpiała z powodu trwającej w kraju suszy utrudniającej chłodzenie urządzeń, a w jednym z dużych zakładów japońskiego Renesasa miesiąc temu wybuchł pożar.
Jak donosi „Financial Times”, Volkswagen traktuje niedobór chipów jako największe wyzwanie na najbliższą przyszłość. Jak mają twierdzić jego analitycy, problemy w II kw. będą jeszcze większe niż na początku roku. A to sprawia, że firma może mieć kłopoty ze zrealizowaniem planowanej w tym roku produkcji. Zwłaszcza że już teraz przez deficyty w ramach całej grupy wyprodukowano nawet 100 tys. pojazdów mniej.
Walka o chipy nabiera rumieńców
Walka o chipy nabiera rumieńców

Zobacz również
Amerykańska firma consultingowa AlixPartners prognozuje, że z taśm produkcyjnych zakładów na całym świecie zjedzie z tego powodu nawet o 1–5 mln samochodów mniej niż planowano. Swoje zakłady częściowo zatrzymał już Ford, i to zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w Europie. Daimler zapowiedział skrócenie czasu pracy swoim pracownikom w Bremie i Rastatt – łącznie chodzi o ponad 18-tys. załogę, a na Wyspach od poniedziałku produkcję wstrzymał Jaguar Land Rover.
Firmy mają dwa sposoby na poradzenie sobie z ograniczonymi zasobami. W pierwszej kolejności stawiają na utrzymanie produkcji samochodów, które nie wymagają tak wielu części elektronicznych, a stosunkowo dobrze się sprzedają. W dalszej kolejności będą decydować się na zastępowanie półprzewodników starszymi rozwiązaniami. Przykładem jest Peugeot, który postanowił, że wyposaży część swoich aut z modelu 308 w tradycyjne analogowe zegary zamiast cyfrowych.
Jak twierdzą eksperci, nie rozwiąże to jednak problemu. – Samochody to dziś wielkie komputery, więc chipy są stosowane we wszystkich nowych pojazdach. Można starać się ograniczać ich zużycie, ale na dłuższą metę nie ma możliwości, by w ten sposób zaradzić niedoborom i utrzymać pełnię mocy produkcyjnych w obliczu deficytów – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
Producenci chipów pracują nad załataniem niedoborów, ale rozbudowanie mocy produkcyjnych zajmie czas. Intel, który dotąd nie zaopatrywał sektora motoryzacyjnego, rozmawia z koncernami o wejściu w ten segment. To reakcja na wezwanie prezydenta Joego Bidena, który regularnie spotyka się z firmami poszkodowanymi przez obecny kryzys. Mogłoby się to jednak stać dopiero w ciągu dwóch–trzech kolejnych kwartałów.
A analitycy już aktualizują straty powstałe w wyniku niedoborów. Szef Cisco Chuck Robbins stwierdził, że kryzys może potrwać jeszcze pół roku. A to i tak dość optymistyczny scenariusz, biorąc pod uwagę to, że rozbudowanie mocy produkcyjnych większości firm najprawdopodobniej potrwa od 12 do 18 miesięcy.
Jak wylicza Goldman Sachs, utrzymywanie się niedoborów w dalszej części roku uderzy w amerykańskie PKB, bo choć chipy są wąską branżą, to stanowią komponent wielu stosunkowo drogich urządzeń. To sprawia, że mogą zmniejszyć roczne PKB nawet o 0,5 proc., a jednocześnie wpłynąć na wzrost cen produktów wykorzystujących te komponenty nawet o ok. 3 proc.
Braki przełożą się też na funkcjonowanie całego łańcucha sektora motoryzacyjnego. – Niedobór chipów to w pierwszej kolejności opóźnienia w dostawach, w dalszej potencjalne straty również dla części producentów komponentów. Brak jednej części może wstrzymać produkcję, a to w dobie dostaw „just in time” może spowodować nie tylko problemy z dostępnością komponentów wykorzystujących chipy, lecz także chwilowe ograniczenie zapotrzebowania na inne. Należy pamiętać, iż Polska należy do europejskich potentatów w produkcji części i komponentów motoryzacyjnych, więc problemy z dostępnością chipów oraz produkcją gotowych aut mogą przełożyć się bezpośrednio na nasz przemysł – mówi Wojciech Drzewiecki. Jak dodaje, na polskim rynku braki mogą w dużej mierze dotyczyć samochodów elektrycznych. – Nasz rynek samochodów elektrycznych nie jest priorytetowy, bo wymaga bardzo niewielu pojazdów. To sprawia, że koncerny w pierwszej kolejności będą chciały zaspokoić zapotrzebowanie w bardziej chłonnych w tym zakresie krajach – dodaje prezes IBRM Samar.
Utrzymywanie się niedoborów może obniżyć amerykański PKB nawet o 0,5 proc.