Auta upodabniają się do siebie, co smuci miłośników motoryzacji. Ale ma to też swoją dobrą stronę: na cały świat rozlały się nowoczesna technologia i zaawansowane systemy bezpieczeństwa.
Reklama
Koncerny motoryzacyjne znalazły się w podbramkowej sytuacji. Aby ze sobą konkurować, muszą jednocześnie współpracować. Już nie tylko wymieniają się technologią, lecz także wspólnie projektują auta. A to oznacza, że zdezaktualizowało się przynajmniej kilka stereotypów, którymi sugerowaliśmy się przy zakupie samochodu.
Volvo są najbezpieczniejsze, toyoty najmniej awaryjne, ferrari najszybsze, fiaty psują się szybciej niż otwarte mleko, jaguary są pożądane, pod warunkiem że skończyliśmy 80 lat, bmw jeździ mafia, a volkswagenom pod względem solidności wykonania dorównują jedynie czołgi. To tylko część charakterystyk, jakie na przestrzeni dziesięcioleci polscy kierowcy przypisali poszczególnym markom samochodów.
Tymczasem zarówno postęp techniczny, jak i globalizacja spowodowały, że większość stereotypów jest już nieaktualna. Tempo motoryzacyjnego wyścigu okazało się w ostatnich latach tak szybkie, że aby z niego nie wypaść, większość koncernów musiała zacząć ze sobą współpracować. Coraz doskonalsze auta wymagały coraz wyższych nakładów finansowych, więc firmy motoryzacyjne zaczęły szukać oszczędności na innych polach – by ograniczyć koszty samej produkcji i transportu, rozrzuciły swoje zakłady po całym świecie.
Spośród ponad 40 marek dostępnych na polskim rynku zaledwie sześć produkuje auta wyłącznie w krajach swojego pochodzenia: włoska Alfa Romeo, japońskie Infiniti i Lexus, brytyjski Jaguar i Land Rover oraz hiszpański Seat. Nie oznacza to jednak, że są one niezależne. Seat od 1986 roku jest własnością Volkswagena i korzysta z jego technologii, zaś obie brytyjskie marki od 2008 roku należą do indyjskiego koncernu Tata, a w dodatku można odnaleźć w ich autach elementy najtańszych fordów. Z kolei w infiniti i lexusach odnajdziemy technologię – odpowiednio – Nissana i Toyoty. Zaś Alfa Romeo to upiększona i usportowiona wersja Fiata.
Przez ten pęd w kierunku globalizacji i ograniczania kosztów samochody tracą swój indywidualny charakter. – Pod maskami wielu aut już dzisiaj znajdujemy tę samą technologię – mówi Robin Goodyear, analityk rynku motoryzacyjnego z brytyjskiego instytutu Road to Data. Absolutnym rekordzistą pod tym względem jest niemiecki Volkswagen. Jego sztandarowy silnik 2.0 TDI stał się najpopularniejszą jednostką wysokoprężną na świecie – pracuje pod maskami samochodów VW, Audi, Skody, Seata, a nawet amerykańskiego Dodge’a, Jeepa i japońskiego Mitsubishi.

Stereotyp I: nie kupuje się aut na F

Chodzi oczywiście o fiaty, fordy i wszystkie francuzy, które zdaniem wielu polskich kierowców mają poważne problemy z jakością i częściej jeżdżą na lawetach niż o własnych siłach. Jeszcze w latach 90. peugeoty, citroeny, renault czy fiaty lokowały się na szarym końcu rankingów. Sytuacja zmieniła się w XXI w., gdy firmy te zaczęły na szeroką skalę współpracować z koncernami niemieckimi i japońskimi.
Najdalej pod tym względem poszli Francuzi, którzy już w 2005 roku wspólnie z Toyotą zaprezentowali światu jednocześnie trzy modele: Peugeota 1017, Citroena C1 i Toyotę Aygo. Auta różnią się od siebie wyłącznie znaczkami na masce i są produkowane w tej samej fabryce w czeskim Kolinie, na którą solidarnie trzej producenci złożyli się po 500 mln euro. Tylko w pierwszy roku z taśm zakładu zjechało 100 tys. pojazdów. Po tym sukcesie koncern PSA poszedł za ciosem i do prac nad kolejnym modelem zaprosił także japońskie Mitsubishi. Tak powstały inne trojaczki: SUV-y Citroen C-Crosser, Peugeot 4007 oraz Mitsubishi Outlander. Japończycy dostarczyli Francuzom sprawdzoną technologię napędu na cztery koła, a ci odwdzięczyli się nowoczesnymi dieslami. Jak oficjalnie poinformowano, każda z marek zaoszczędziła dzięki tej współpracy około 300 mln euro. – Ważniejszy jednak niż oszczędności był prestiż, jaki dzięki tej współpracy zyskały francuskie marki. Wcześniej w ogóle nie produkowały aut typu SUV, a tu nagle technologię dostarczył im największy autorytet w tej dziedzinie – samo Mitsubishi, które wielokrotnie wygrywało rajd Dakar – mówi Robin Goodyear z Road to Data.
Z doświadczeń Japończyków skorzystał również Fiat, który wspólnie z Suzuki produkuje na Węgrzech małego miejskiego SUV-a. Choć to dokładnie ten sam samochód, u włoskiego producenta nazywa się on Sedici, a u japońskiego – SX4. W tym wypadku wyraźnie widać także, jaki wpływ stereotyp może mieć na cenę samochodu – Suzuki jest droższe od Fiata o 3,5 tys. złotych.



Stereotyp II: Volvo jest najbezpieczniejsze

13 sierpnia 1959 roku jeden z mieszkańców szwedzkiego Karlstad odebrał pierwszy na świecie samochód seryjnie wyposażony w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa – Volvo PV544. Ten błachy z pozoru fakt spowodował, że samochody szwedzkiej marki zaczęły być postrzegane jako najbezpieczniejsze pojazdy na świecie. Koncern poszedł za ciosem i jako jeden z pierwszych wdrożył do produkcji także zagłówki oraz strefy kontrolowanego zgniotu (specjalne stalowe wzmocnienia ukryte pod karoserią) czy poduszki powietrzne. Wszystko to nie czyni wcale szwedzkich aut najbezpieczniejszymi na świecie.
Większość systemów bezpieczeństwa bowiem opracowują dziś na potrzeby koncernów motoryzacyjnych zewnętrzne firmy, jak choćby TRW Automotive specjalizująca się w poduszkach powietrznych i pasach bezpieczeństwa. Ich pomysły są później wdrażane hurtowo do samochodów wszelkiej maści i marek. Między innymi także to sprawiło, że poziom bezpieczeństwa w autach bardzo się wyrównał. Najlepiej świadczą o tym testy niezależnej organizacji Euro NCAP oceniającej bezpieczeństwo niemal każdego nowego auta wchodzącego do produkcji. W teście zderzeniowym przy prędkości ponad 60 km/h Volvo XC60 otrzymało maksymalna notę za ochronę dorosłych – 37 na 37 możliwych punktów. Identyczny wynik udało się uzyskać Nissanowi Qashqaiowi, lecz ponadto okazał się on lepszy od Volvo pod względem ochrony dzieci i pieszych. Tym samym japońskie auto zapisało się na kartach historii motoryzacji jako najbezpieczniejszy pojazd osobowy świata. Nie zawdzięcza tego jednak inżynierom z Tokio, lecz z Paryża.
Za bezpieczeństwo konstrukcji Nissana odpowiada w dużej mierze Renault, które od 1999 r. tworzy z japońskim producentem sojusz, w ramach którego marki wymieniają się technologią. Renault to także producent, który już w latach 90. inwestował co roku po miliard euro w rozwój bezpieczeństwa swoich samochodów, a później podzielił się wiedzą z Nissanem. W przypadku Qashqaia śmiało można zatem użyć powiedzenia, że uczeń przerósł mistrza. Niemniej słynący z wdzięczności Japończycy nie pozostali Francuzom dłużni.

Stereotyp III: japońskie są niezawodne

Tak było w latach 80. i 90., a nawet jeszcze w pierwszej połowie minionej dekady. Jak od tamtych czasów zmienił się rynek motoryzacyjny, najlepiej obrazuje najnowszy raport niemieckiej instytucji TUV zajmującej się oceną bezawaryjności poszczególnym modeli. Wynika z niego, że w pierwszej piątce najbardziej niezawodnych samochodów w wieku 10 – 11 lat są cztery japończyki: Toyota RAV4, Toyota Starlet, Subaru Forester i Toyota Corolla. Honor motoryzacji znad Renu uratował Mercedes SLK, który zajął piąte miejsce. Jednak już w rankingu samochodów dwuletnich pierwszą piątkę zdominowali Niemcy z Porsche 911, Volkswagenem Golfem, a nawet samochodem z podwójnym F w nazwie – Fordem Fusion. Z Japończyków pojawiły się tu wyłącznie dwie miejskie mazdy.
Jeszcze ciekawsze wnioski można wyciągnąć z raportów Dekry, której badania uchodzą za najbardziej miarodajne, ponieważ opierają się na 15 milionach inspekcji przeprowadzonych w ciągu pełnych 12 miesięcy w niemieckich warsztatach. W ubiegłym roku w kategorii limuzyn z przebiegiem do 50 tys. km drugi raz z rzędu najbardziej bezawaryjny okazał się Opel Insignia, a w kategorii aut miejskich – Ford Fiesta oraz francuskie Renault Twingo. Rok wcześniej wyróżniono inne Renault – Clio. Nawet szefostwo francuskiego koncernu nie ukrywa, że tę poprawę jakości zawdzięczają coraz bliższej współpracy z Nissanem.
Tak oto Japończycy nauczyli Francuzów produkować samochody niezawodne, podczas gdy Francuzi Japończyków – bezpieczne (choć z drugiej strony nawet nie wiedzieliby, od czego zacząć, gdyby nie Szwedzi). W tym czasie Niemcy rozsiewali swoją technologię niczym wirusa po całym świecie i budowali fabryki w najodleglejszych zakątkach globu. Najmniej na tej wymianie zyskiwali do tej pory Amerykanie zakochani po uszy w swoich wielkich, paliwożernych półciężarówkach. Ale po kryzysie ekonomicznym oraz w czasach horrendalnych cen ropy i to się zaczyna zmieniać. Już w przyszłym roku na amerykański rynek wjedzie Chrysler Ypsilon – odpowiednik najmniejszego modelu Lancii, którego produkcja ruszy w kwietniu w Tychach.
Koncerny motoryzacyjne coraz mocniej ze sobą współpracują. Często auta można odróżnić tylko po firmowych symbolach oraz odmiennych grillach. Karoseria oraz silnik są identyczne / DGP
Koncerny motoryzacyjne coraz mocniej ze sobą współpracują. Często auta można odróżnić tylko po firmowych symbolach oraz odmiennych grillach. Karoseria oraz silnik są identyczne / DGP