Koncerny motoryzacyjne znalazły się w podbramkowej sytuacji. Aby ze sobą konkurować, muszą jednocześnie współpracować. Już nie tylko wymieniają się technologią, lecz także wspólnie projektują auta. A to oznacza, że zdezaktualizowało się przynajmniej kilka stereotypów, którymi sugerowaliśmy się przy zakupie samochodu.

Volvo są najbezpieczniejsze, toyoty najmniej awaryjne, ferrari najszybsze, fiaty psują się szybciej niż otwarte mleko, jaguary są pożądane, pod warunkiem że skończyliśmy 80 lat, bmw jeździ mafia, a volkswagenom pod względem solidności wykonania dorównują jedynie czołgi. To tylko część charakterystyk, jakie na przestrzeni dziesięcioleci polscy kierowcy przypisali poszczególnym markom samochodów.

Tymczasem zarówno postęp techniczny, jak i globalizacja spowodowały, że większość stereotypów jest już nieaktualna. Tempo motoryzacyjnego wyścigu okazało się w ostatnich latach tak szybkie, że aby z niego nie wypaść, większość koncernów musiała zacząć ze sobą współpracować. Coraz doskonalsze auta wymagały coraz wyższych nakładów finansowych, więc firmy motoryzacyjne zaczęły szukać oszczędności na innych polach – by ograniczyć koszty samej produkcji i transportu, rozrzuciły swoje zakłady po całym świecie.

Spośród ponad 40 marek dostępnych na polskim rynku zaledwie sześć produkuje auta wyłącznie w krajach swojego pochodzenia: włoska Alfa Romeo, japońskie Infiniti i Lexus, brytyjski Jaguar i Land Rover oraz hiszpański Seat. Nie oznacza to jednak, że są one niezależne. Seat od 1986 roku jest własnością Volkswagena i korzysta z jego technologii, zaś obie brytyjskie marki od 2008 roku należą do indyjskiego koncernu Tata, a w dodatku można odnaleźć w ich autach elementy najtańszych fordów. Z kolei w infiniti i lexusach odnajdziemy technologię – odpowiednio – Nissana i Toyoty. Zaś Alfa Romeo to upiększona i usportowiona wersja Fiata.

Przez ten pęd w kierunku globalizacji i ograniczania kosztów samochody tracą swój indywidualny charakter. – Pod maskami wielu aut już dzisiaj znajdujemy tę samą technologię – mówi Robin Goodyear, analityk rynku motoryzacyjnego z brytyjskiego instytutu Road to Data. Absolutnym rekordzistą pod tym względem jest niemiecki Volkswagen. Jego sztandarowy silnik 2.0 TDI stał się najpopularniejszą jednostką wysokoprężną na świecie – pracuje pod maskami samochodów VW, Audi, Skody, Seata, a nawet amerykańskiego Dodge’a, Jeepa i japońskiego Mitsubishi.

Stereotyp I: nie kupuje się aut na F

Chodzi oczywiście o fiaty, fordy i wszystkie francuzy, które zdaniem wielu polskich kierowców mają poważne problemy z jakością i częściej jeżdżą na lawetach niż o własnych siłach. Jeszcze w latach 90. peugeoty, citroeny, renault czy fiaty lokowały się na szarym końcu rankingów. Sytuacja zmieniła się w XXI w., gdy firmy te zaczęły na szeroką skalę współpracować z koncernami niemieckimi i japońskimi.

Najdalej pod tym względem poszli Francuzi, którzy już w 2005 roku wspólnie z Toyotą zaprezentowali światu jednocześnie trzy modele: Peugeota 1017, Citroena C1 i Toyotę Aygo. Auta różnią się od siebie wyłącznie znaczkami na masce i są produkowane w tej samej fabryce w czeskim Kolinie, na którą solidarnie trzej producenci złożyli się po 500 mln euro. Tylko w pierwszy roku z taśm zakładu zjechało 100 tys. pojazdów. Po tym sukcesie koncern PSA poszedł za ciosem i do prac nad kolejnym modelem zaprosił także japońskie Mitsubishi. Tak powstały inne trojaczki: SUV-y Citroen C-Crosser, Peugeot 4007 oraz Mitsubishi Outlander. Japończycy dostarczyli Francuzom sprawdzoną technologię napędu na cztery koła, a ci odwdzięczyli się nowoczesnymi dieslami. Jak oficjalnie poinformowano, każda z marek zaoszczędziła dzięki tej współpracy około 300 mln euro. – Ważniejszy jednak niż oszczędności był prestiż, jaki dzięki tej współpracy zyskały francuskie marki. Wcześniej w ogóle nie produkowały aut typu SUV, a tu nagle technologię dostarczył im największy autorytet w tej dziedzinie – samo Mitsubishi, które wielokrotnie wygrywało rajd Dakar – mówi Robin Goodyear z Road to Data.

Z doświadczeń Japończyków skorzystał również Fiat, który wspólnie z Suzuki produkuje na Węgrzech małego miejskiego SUV-a. Choć to dokładnie ten sam samochód, u włoskiego producenta nazywa się on Sedici, a u japońskiego – SX4. W tym wypadku wyraźnie widać także, jaki wpływ stereotyp może mieć na cenę samochodu – Suzuki jest droższe od Fiata o 3,5 tys. złotych.