● W sierpniu 2008 r. międzyresortowy zespół do spraw Kolei Dużych Prędkości (KDP) przedstawił program ich budowy w Polsce. Minęło osiem miesięcy. O ile przybliżyliśmy się do powstania polskiego TGV?
- Trwa procedura tzw. dialogu konkurencyjnego z chętnymi do przygotowania studium wykonalności tej inwestycji. Zgłosiło się w sumie 12 podmiotów, głównie z Zachodu - na ogłoszenie o przetargu odpowiedziała nawet firma z Japonii. Ale wśród zainteresowanych są też polskie firmy. Zakwalifikowaliśmy do kolejnego etapu cztery podmioty. Przetarg ma być rozstrzygnięty w II połowie tego roku.
● Dlaczego trwa tak długo?
- Wybraliśmy taki model przetargu, bo w Polsce nikt nie potrafił prawidłowo określić specyfikacji do wykonania studium. Po prostu takiej inwestycji u nas jeszcze nie mieliśmy. W procedurze dialogu konkurencyjnego specyfikacja powstaje zaś na końcu. Rozmawiamy z kolejnymi firmami, które mówią, co powinno się w niej znaleźć. Dzięki temu otrzymamy dokument akceptowalny dla naszych partnerów, którzy będą składać oferty na jego wykonanie.
● Kto się zajmie budową nowej linii kolejowej?
- Do realizacji tego zadania powinna zostać powołana odrębna spółka - taki zapis znajduje się w rządowej strategii rozwoju kolei - przy czym nadal nie ma podstawy prawnej do jej powołania. Na razie nie ma też dla niej przewidzianego budżetu.
Tymczasem sprawne przygotowanie i wybudowanie KDP wymaga w miarę szybkiego powołania odrębnego podmiotu z dobranym wąskim gronem ekspertów. Tak zrobili Hiszpanie, którzy z początku powołali dyrekcję generalną szybkiej kolei składającą się z trzech ekspertów, w ramach tamtejszego ministerstwa infrastruktury.
Dobrze by było, aby później ta spółka była także operatorem linii. Pytanie tylko, czy woziłaby pasażerów samodzielnie, czy w porozumieniu z działającym już w Europie przewoźnikiem. W takim modelu musiałby on wziąć na siebie część ciężaru finansowania inwestycji. Pieniądze na realizację KDP muszą bowiem pochodzić z kilku źródeł. Budżet państwa raczej nie będzie finansował całości inwestycji, chociaż spore obciążenie na pewno nastąpi.
● Kiedy spółka do realizacji KDP zostanie powołana?
- Niektórzy eksperci w ogóle podważają sens jej powołania, ale jak mówiłem wcześniej, moim zdaniem jest ona potrzebna. Inni - bardziej przychylni - zauważają, że na obecnym etapie jest jeszcze na nią za wcześnie. Dobrym momentem byłby początek wykupu gruntów pod budowę, a na to przyjdzie czas po wykonaniu studium, czyli za ponad dwa lata.
● Czy operatorem mogłaby być spółka PKP Intercity?
- Czemu nie? Chociaż na tym etapie możemy jedynie gdybać. Na pewno spółka, która zajmie się planowaniem i budową nowej linii, powinna być tą firmą, która będzie organizowała ruch i miała kontrolę nad przychodami ze sprzedaży biletów. To nieco inny model od tego, w którym jedna spółka zarządza infrastrukturą KDP i udostępnia je innym przewoźnikom.
Jeśli ta linia ma się spłacić, podmiot zarządzający musi mieć wpływ na politykę taryfową. Inaczej nie będzie mieć żadnego wpływu na przychody za korzystanie z linii, za to ogromne kwoty do spłaty z tytułu jej budowy.
● Czy planowany przebieg linii - z Warszawy do Wrocławia i Poznania przez Łódź - jest ostateczny?
- Formalnie jeszcze nie, ale moi rozmówcy z Zachodu zawodowo zajmujący się koleją potwierdzają, że w naszych warunkach, to optymalny układ dla istniejącej wewnętrznej sieci. Daje także możliwość przyszłego rozwoju, np. w kierunku Berlina i być może Pragi, choć w tym przypadku natrafialibyśmy na przeszkody w górzystym ukształtowaniu terenu. Obecnie przyjęty układ linii przebiega w płaskim terenie i nie nastręcza większych kłopotów z budową.



SZYBKIE 540 KM
Całkowita długość linii wynosi 540 km. Prace budowlane mają się zacząć w 2013 roku i zakończyć sześć lat później. Pierwsze jazdy testowe pociągami KDP z prędkością 300-350 km/h przewidziane są na przełom 2018 i 2019 r.
● Czy wysokie koszty utrzymania polskiego TGV - szacunki mówią o 300 mln zł rocznie - nie sprawią, że przedsięwzięcie będzie nierentowne?
- Koszty wcale nie będą takie duże, bo linia będzie dostosowana do potrzeb tylko jednego rodzaju taboru. Tymczasem linie niszczą się najbardziej właśnie przez korzystanie z torów różnych składów. A już kompletnie zabójcze dla linii kolejowych są pociągi towarowe - wolne, ale bardzo ciężkie.
Argumentem przeciwko budowie KDP w Polsce jest często podawany przykład Hiszpanów, którzy budując kilka linii dla superszybkich pociągów zaniedbali linie regionalne. Tymczasem jest to ich świadoma polityka. Stwierdzili, że odbudowa i modernizacja już istniejących torów jest zbyt kosztowna i bardziej opłaca się układać całkiem nowe linie z nieosiągalnymi na istniejących trasach prędkościami. Hiszpanie założyli, że każde średniej wielkości miasto powinno mieć w odległości ok. 50 km stację szybkiego pociągu i realizują ten plan.
● Czy mając na uwadze kłopoty z realizacją programu budowy autostrad i dróg ekspresowych powinniśmy zajmować się realizacją szybkiego pociągu?
- Wielu ekspertów twierdzi, że skoro budujemy z lepszym lub gorszym skutkiem autostrady, to nie potrzebujemy już KDP. Przeczą temu fakty. Autostrady nie rozwiązały problemów transportowych żadnego europejskiego kraju. Świadczy o tym intensywny rozwój szybkich pociągów w Niemczech i Hiszpanii. Transport kolejowy, drogowy i lotniczy powinien się uzupełniać. Pierwsza linia kolei dużych prędkości powstała w 1981 roku we Francji dlatego, że okazało się, iż taniej jest wybudować całkiem nową linię kolejową w nowym śladzie z nowymi parametrami, niż dobudowywać druga nitkę. Wtedy cały regionalny ruch pasażerski razem z towarowym zostaje na starej linii, a po nowej jeździ się z maksymalną prędkością i częstotliwością. Bez nowoczesnych kolei za kilka lat staniemy się zaściankiem Europy, a nasze tory na głównych liniach zapchają się. Bez KDP nie dogonimy cywilizacyjnie państw Europy Zachodniej.
ZA 26 MLD ZŁ
Prace przygotowawcze do budowy KDP mają kosztować ok. 1,5 mld, a sam wykup gruntów 400 mln zł. Cała linia wraz z taborem i kosztami jego utrzymania - ok. 26 mld zł. W grę wchodzą różne warianty finansowania. Najpewniej będzie to kredyt, którego spłacanie zakończy się w 2041 roku.
● A co z modernizacją istniejących już torów?
- Wiem, że to, co mówię, jest kontrowersyjne w sytuacji, w której na większości linii kolejowych w Polsce pociągi mogą jeździć z prędkością 80-120 km/godz., a potrzeby modernizacyjne są ogromne. Te dwie rzeczy - modernizacja istniejących linii i budowa szybkich kolei - nie powinny być jednak traktowane jako przeciwstawne na zasadzie albo, albo. Pamiętajmy też, że projektu KDP nie będziemy realizowali za dwa, trzy lata. To będzie dopiero następna perspektywa unijnego budżetu.
● ZBIGNIEW SZAFRAŃSKI
absolwent Politechniki Łódzkiej. Od lutego prezes PKP PLK. Wcześniej pełnił funkcję pełnomocnika zarządu PKP SA ds. międzynarodowych i przewodniczącego rady nadzorczej PKP PLK.