Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Niemieckie samochody używane będą tanieć wraz z dążeniem tamtejszych władz do popularyzacji nowego, niskoemisyjnego transportu. Z drugiej strony polskie władze próbują się przed tym bronić, pracując nad wyższą akcyzą.
Możliwość sprowadzania jeszcze większej liczby starych samochodów zza zachodniej granicy sprawia, że rząd planuje zwiększyć koszty takich operacji, przy okazji szukając kolejnych środków do poprawienia nadszarpniętej przez COVID-19 sytuacji budżetowej. – Rozważamy powrót do regulacji opracowanej w ubiegłej kadencji, która podnosi akcyzę na samochody używane – mówiła w połowie września minister rozwoju Jadwiga Emilewicz. A Rafał Bajczuk, ekspert z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), przyznaje, że w ciągu najbliższego tygodnia dojdzie do spotkania z minister rozwoju i rozmów na temat zwiększenia akcyzy na importowane auta. – Z naszych analiz wynika, że to największa przeszkoda w tworzeniu niskoemisyjnego transportu w Polsce – mówi Rafał Bajczuk, przypominając jednocześnie, że Polska pomimo leciwego parku pojazdów znajduje się w europejskiej czołówce w przeliczeniu liczby aut na 100 tys. mieszkańców.
Nowe stawki miałyby być obliczane nie tylko na podstawie pojemności silnika, ale również wieku pojazdu i parametrów emitowanych zanieczyszczeń. Przedstawiciele rządu nie ukrywają, że celem jest to, aby sprowadzenie do Polski najstarszych aut stało się po prostu nieopłacalne. Ma to przełożyć się na większy ruch wśród krajowych dealerów, a jednocześnie poprawić szansę na rozwój elektromobilności. – Obecny sposób obliczania akcyzy na samochody jest anachroniczny i dawno powinien zostać zmieniony. Często nowe i bardziej ekologiczne samochody są obarczone wyższymi opłatami tylko ze względu na pojemniejszy silnik. Trudno jednak liczyć na to, że dodatkowe obciążenia podatkowe bezpośrednio przełożą się na zakup nowych samochodów – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar. – Polacy decydują się na używane, bo bardzo wielu z nich na inne po prostu nie stać. Można się spodziewać, że część nabywców w takiej sytuacji w ogóle zrezygnuje z kupna. Na skalę importu duży wpływ mają również wahania w kursach walut – dodaje.
Choć kryzys gospodarczy i związana z nim niepewność sprawiły, że Polacy ostatnio rzadziej wybierali kupno używanego pojazdu, to wciąż ich liczba utrzymuje się na znacznym poziomie – według raportów IBRM Samar w tym roku sprowadzono od zachodniego sąsiada prawie 292 tys. takich aut.
To dużo, choć o 26 proc. mniej niż w ubiegłym roku. Popularność niemieckich pojazdów zmniejszyła się bardziej niż wszystkich importowanych aut – ogólny spadek wyniósł bowiem 20,6 proc. W zeszłym roku do naszego kraju przyjechało 583 tys. takich aut – z czego 43,7 proc. wyposażonych było w silnik Diesla. Średni wiek sprowadzonych w sierpniu samochodów to 11 lat i 9 miesięcy.
Wraz z przywróceniem ruchu na granicach import dynamicznie się odbudowuje – choć ubiegły miesiąc wciąż upłynął pod znakiem spadków (blisko 10 proc.), to tąpnięcie jest znacznie niższe niż w przypadku sprzedaży nowych aut (od początku roku spadek o ponad 30 proc.). – Wielu producentów od lat traktuje Polskę jako kraj dobry dla wydłużenia życia pojazdu, sprzedaży części i taniej utylizacji – mówi Rafał Bajczuk.
Trend ten może się nasilać. Choćby za sprawą zwiększonej pomocy ze strony niemieckiego rządu dla tych, którzy zdecydują się na wybranie elektryka – zgodnie z rządowym programem wsparcia elektromobilności do końca przyszłego roku można otrzymać nawet 9 tys. euro dopłaty. Plany są ambitne – za 10 lat po niemieckich drogach ma jeździć 10 mln pojazdów elektrycznych, które będą mogły skorzystać z miliona stacji ładowania. Nie da się tego zrobić bez pozbycia się starych samochodów – po pierwszym półroczu łączny udział napędów elektrycznych i hybrydowych w Niemczech stanowił 8,5 proc.
Większe wsparcie dla nowych aut to czynnik korzystny dla eksportu używanych, które zmierzają przede wszystkim do Polski. – Zachodnie rządy chciałyby bardzo szybko wycofać się ze spalinowych pojazdów. Już dziś w wielu miastach np. w niemieckim Stuttgarcie obowiązuje zakaz wjazdu dla wszystkich silników Diesla poza najnowszymi. Wraz z upowszechnieniem tych regulacji ceny takich aut będą bardzo szybko spadać, co wzbudzi zainteresowanie biedniejszych rynków – wskazuje ekspert FPPE.
Obecnego rozwiązania broni natomiast Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Jak wskazywał w komunikacie SDCM prezes Alfred Franke, zwiększenie akcyzy zmniejszy wpływy do polskiego budżetu, a także może pozbawić pracy importerów, wielu mechaników czy dostawców części samochodowych. Według szacunków organizacji zablokowanie importu mogłoby wpłynąć na 190 tys. pracujących w branży.
Jeśli polskie władze nową akcyzą skutecznie zablokują import samochodów z Niemiec, może to spowodować duże problemy zachodnich sąsiadów z zieloną transformacją transportu. Zwłaszcza że już teraz tamtejsi mieszkańcy nie palą się do wymiany swoich czterech kółek. Pomimo drenażu rynku przez państwa Europy Środkowo-Wschodniej, wg danych Centrum Badań Rynku Motoryzacyjnego w Duisburgu, średnia wieku auta w Niemczech regularnie się zwiększa i dziś wynosi 9,6 lat. To jeden z najgorszych wyników w całej Europie Zachodniej.
To dlatego niemiecki przemysł motoryzacyjny i część polityków wywiera presję, by włączyć do systemu dopłat również nowoczesne samochody spalinowe. – Powinniśmy tymczasowo promować technologie pomostowe, które służą ochronie klimatu. Każdy pojazd o mniejszej emisji CO2 jest korzystny dla środowiska, pracowników i gospodarki – argumentował na łamach Handelsblatt premier Bawarii Markus Söder. Gdyby plany te faktycznie weszły w życie, można byłoby spodziewać się większej liczby aut przekraczających polską granicę. Jednak kanclerz Angela Merkel w programach odbudowujących gospodarkę po COVID-19 jak na razie nie ma zamiaru subsydiować klasycznych napędów. – Nie mogliśmy po prostu przedstawić tradycyjnego pakietu stymulacyjnego. Musiałby to być zestaw środków, który zawierałby perspektywę przyszłości – argumentowała.
