Premier ma wizję miliona aut elektrycznych. Prezes PiS obwieszcza, że państwowa spółka kupi Autosan i rozpocznie produkcję e-busów. Czy z tego chaosu wyłoni się polskie auto na prąd?
Sprawa przejęcia zakładów Autosan przez PGE jest już zaawansowana, ma to służyć rozpoczęciu supernowoczesnej produkcji autobusów elektrycznych i pojazdów służących energetyce – stwierdził w minioną sobotę szef PiS Jarosław Kaczyński podczas spotkania wyborczego w Sanoku. Dla osób z branży energetycznej to spore zaskoczenie. Polska Grupa Energetyczna nigdy nie publikowała raportów o trwających rozmowach, a przecież jest spółką giełdową. Ale słowo się rzekło, kobyłka u płotu – prezes nawarzył piwa, PGE będzie musiała je wypić. Podobnie jak cała Polska musi przełknąć deklarację Mateusza Morawieckiego z 2016 r. o milionie aut elektrycznych w ciągu dekady. Trzeba zarazem przyznać, że równie chętnie (i gołosłownie) składają deklaracje i żonglują liczbami przedstawiciele opozycji. W końcu Rafał Trzaskowski, nowy prezydent stolicy, obiecał milion nowych drzew do 2020 r. To przecież „tylko” 20 tys. miesięcznie.
Śmiemy twierdzić, że z drzewami pójdzie łatwiej niż z elektrykami, przede wszystkim dlatego, że Polska – mimo niechlubnego epizodu wycinki Puszczy Białowieskiej – ma w drzewach większe doświadczenie… Ale wróćmy do elektromobilności.
Reklama

Jak nam odjeżdża polski samochód elektryczny

Kuriozalna sytuacja z Autosanem zakupionym wcześniej przez Polską Grupę Zbrojeniową (to już za jej kadencji firma spóźniła się z ofertą w przetargu dla wojska o 20 minut) to tylko jeden z przykładów ilustrujących, w jak głębokim chaosie pogrążony jest projekt wprowadzenia na rynek pierwszego modelu narodowego elektryka. W tym miejscu warto przypomnieć, że wychwalany na międzynarodowych targach technologicznych Hannover Messe w 2017 r. projekt rozwoju e-autobusu Ursusa stoi pod znakiem zapytania, bo spółka matka ma potężne problemy finansowe i głośno mówi o konieczności sprzedaży Ursus Busa. Na dodatek giełdowe notowania spółki tąpnęły o 10 proc. po deklaracji Jarosława Kaczyńskiego, że jej konkurent trafi pod skrzydła PGE.

Reklama
Deklaracja w sprawie miliona aut na prąd od początku była pustym sloganem. Wszystko zaczęło się od słusznej skądinąd idei, by wspierać polskie firmy, rozwijając program budowy narodowego elektryka. Już w 2016 r. było jednak wiadomo, że coś jest nie tak. Nie włączono bowiem do tego planu firm przemysłowych, motoryzacyjnych, ale… graczy rynku energetycznego. To tak, jakby Orlen z Lotosem pracowały nad nowym modelem silnika spalinowego. Idźmy jednak dalej. Powstały w końcu nowe przepisy, a nawet spółka Electromobility Poland.
Będziemy się powtarzać: założenia słuszne, gorzej z realizacją. Zamiast zlecić temu przedsiębiorstwu opracowanie prototypu, polecono mu przeprowadzić konkurs na projekt karoserii. Do ogłoszonego prawie rok temu plebiscytu zgłosiło się wiele firm. Finał ogłoszono z pompą, podobnie jak wybór finalistów. Jakie będą dalsze losy konkursu, na razie jednak nie wiadomo. Firma, która wygrała, wycofała się bowiem z uczestnictwa w programie.
Jak pisał niedawno na Twitterze były wicepremier Janusz Piechociński, Electromobility Poland przepaliła już ponad jedną czwartą powierzonych jej kapitałów i zawnioskowała do akcjonariuszy o dofinansowanie w kwocie 20 mln zł. Wśród osób z branży słychać jednak coraz głośniej, że zostanie wkrótce rozwiązana. Nie chodzi nawet o to, że sam plan, który miała realizować, opiera się na błędnych założeniach, bo nie mamy technologii magazynowania energii ani miliardów euro, które trzeba by zainwestować w rozwój własnych modeli aut – wzorem największych koncernów motoryzacyjnych świata. Przecież nie mamy też know-how ani jakiejś sensownej liczby specjalistów. W zasadzie poza dobrymi chęciami nie mamy nic. A wiadomo, że dobrymi chęciami piekło jest wybrukowane.
Zdaniem wielu osób będących blisko programu produkcji narodowego elektryka problemy personalne i polityczne, które miotają Electromobility Poland, uniemożliwiają dalszą skuteczną pracę. Może też chodzić o to, że poprzedni wiceminister energii Michał Kurtyka został pełnomocnikiem polskiego rządu ds. organizacji konferencji klimatycznej Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ), która odbędzie się w grudniu br. w Katowicach. A wcześniej to właśnie on był siłą napędową naszej elektromobilności po stronie krajowej administracji.

Sprawa rozbija się o koszty

Przeciętny samochód elektryczny kosztuje w Polsce około trzy razy więcej niż auto spalinowe tej samej klasy. Rząd nie zdecydował się na zwolnienie tych aut z VAT-u. Zwolnienie z akcyzy daje kilkaset złotych oszczędności i z pewnością nie będzie wystarczającym rynkowym bodźcem. W pierwszej połowie 2018 r. zarejestrowano w kraju niespełna 300 elektryków. Co więc z tego, że powiększa się grono e-pasjonatów, gdy przeciętne auto kosztuje nad Wisłą kilka tysięcy złotych i ma ponad 10 lat stażu na drogach. Wciąż nie ma w kraju świadomości, jak bardzo szkodliwe są dla mieszkańców spaliny diesla i rząd wyraźnie nie zamierza budzić tej świadomości – ewidentnie mogącej ułatwić walkę ze smogiem.
Kolejny problem to ustawa o elektromobilności.
Polskie rozwiązania prawne opierają się na wsparciu pojazdów elektrycznych wykorzystywanych przez indywidualnych kierowców, np. przez stopniową rozbudowę sieci ładowarek. Tymczasem popularność elektryków jest ograniczona ze względu na wysokie ceny tych pojazdów oraz to, że jako kraj wciąż znajdujemy się na początkowym etapie rozwoju infrastruktury. Nadal sporą atrakcją pozostaje możliwość ładowania e-aut w niektórych lokalizacjach za darmo, jednak z czasem wszędzie pojawią się systemy opłat, jak ten wdrożony przez firmę GreenWay.
Jak zauważają prawnicy z kancelarii Chudzik i Wspólnicy, ustawa o elektromobliności wymusiła przyjęcie nowych regulacji w prawie budowlanym. Obecnie, by postawić stację ładowania oraz punkt ładowania, z wyłączeniem infrastruktury służącej transportowi publicznemu, nie trzeba mieć pozwolenia na budowę. W przypadku lokalizacji stacji ładowania na terenie obszaru wpisanego na listę zabytków (co dotyczy często centrów dużych miast) konieczna jest zgoda konserwatora zabytków.
Owszem, firmy takie jak GreenWay, Orlen i Lotos budują własne sieci ładowarek. Na przykład GreenWay ogłosił zwiększenie planu inwestycyjnego do 145 mln zł przy wsparciu Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), dzięki czemu w ciągu 2–3 lat sieć ładowania będzie liczyć ponad 850 stacji w naszym regionie Europy, w tym 630 w Polsce. Lotos chwali się „zelektryfikowaniem trasy Warszawa – Gdańsk”. To świetnie. Jednak patrząc na nasze sieci energetyczne i już istniejące punkty, które z pełną mocą, „by nie wywalić korków”, mogą zasilać co najwyżej dwa auta, to radość przez łzy.

Przepisy do poprawy

Branża mówi wprost – ustawa o elektromobilności powinna zostać znowelizowana. Padają pytania m.in. o to, dlaczego instrumenty wsparcia zostały przygotowane wyłącznie dla samochodów bezemisyjnych, a pominięto niskoemisyjne, jak np. coraz bardziej popularne (i dużo tańsze od elektryków) hybrydy.
Nadal większość rozwiązań, zarówno w ustawie, jak i jej kolejnych planowanych nowelizacjach, pozostaje wielką niewiadomą. Testem dla ustawodawcy będzie tak naprawdę dopiero przyszły rok. Okaże się wówczas, czy np. zaproponowane przez rząd preferencyjne opodatkowanie oraz zapowiedziane dofinansowania w ramach funduszu niskoemisyjnego transportu zdadzą egzamin.
Klub Jagielloński przygotował niedawno raport „Z prądem czy pod prąd? Perspektywy rozwoju elektromobilności w Polsce”. Zdaniem jego autorów, myśląc o czystym transporcie, nie powinniśmy ograniczać się do perspektywy przeciętnego Kowalskiego, ponieważ napędy alternatywne mogą zostać wykorzystane także w innych dziedzinach. Nie można zapominać o 3,5 mln pojazdów ciężarowych i ciągników drogowych, 120 tys. autobusów czy też o 214 tys. pchaczy i holowników, które poruszają się po naszych drogach.
Zresztą stworzenie infrastruktury ładowania np. dla autobusów miejskich kursujących po określonej trasie jest zadaniem znacznie prostszym niż zapełnienie mapy Polski siecią stacji dla aut osobowych. Ba, w przypadku autobusów elektromobilność naprawdę staje się faktem i szkoda, że rząd nie potrafi tego segmentu rynku skutecznie rozwijać. Zresztą nie chodzi tu tylko o pojazdy elektryczne.
Firmy surowcowe, takie jak PKN Orlen i PGNiG, ale również zagraniczne koncerny paliwowe obecne w Polsce, często podkreślają wielkie nadzieje związane z rozwojem rynku skroplonego (LNG) i sprężonego gazu ziemnego (CNG). Ciężarówki długodystansowe wykorzystujące gaz płynny pozwalają wyeliminować emisję do atmosfery cząstek stałych i wielu innych toksycznych substancji, z którymi kojarzymy tradycyjne tiry. Umożliwiają także 20-proc. redukcję emisji CO2.
Na pewno pozytywnym sygnałem dla branży jest perspektywa wprowadzenia zerowej stawki akcyzy na LNG i CNG. Potrzebne są jednak także inne narzędzia wsparcia.
Tymczasem gdy nasze firmy idą krok do przodu, rząd zdaje się robić krok do tyłu. Na przykład taka Jastrzębska Spółka Węglowa, która jest największym w UE producentem węgla koksowego (bazy do produkcji stali), ma plany związane z rewitalizacją nieczynnej kopalni Krupiński w Suszcu. Ma tam powstać nowoczesny ośrodek przemysłowy, w skład którego wejdzie m.in. fabryka ogniw wodorowych stosowanych w elektromobilności oraz pojazdów napędzanych tym paliwem czy zakład włókien węglowych. JSW stara się też o członkostwo w Hydrogen Council, światowej organizacji skupiającej firmy rozwijające technologię wodorową. Tymczasem na spotkanie założycielskie tego kartelu zorganizowanego na wzór Organizacji Krajów Eksportujących Ropę Naftową (OPEC), które odbyło się w Japonii 23 października br., Polska nie wysłała żadnego ministra (zebrali się tam szefowie ministerstw energii ponad 30 państw), tylko dyrektora z resortu. Jak na kraj, który według Toyoty jest dziś piątym producentem wodoru na świecie, a ma ambicje być pierwszym, wyszło niefortunnie.
Warto w tym miejscu wspomnieć, że w ubiegłym tygodniu Parlament Europejski przegłosował dyrektywę o wspieraniu czystych ekologicznie pojazdów (Clean Vehicles Directive – CVD), której sprawozdawcą był europoseł Andrzej Grzyb (PSL). Teraz swoje stanowisko musi przyjąć Rada, potem odbędą się jeszcze negocjacje międzyinstytucjonalne, a finalny kształt przepisów mamy poznać w lutym 2019 r.
Magazyn 2.11.2018 / GazetaPrawna.pl
Może więc jednak nam też się uda, skoro innym się wiedzie? Francuska ustawa o transformacji energetycznej z 2015 r. zakłada zwiększenie udziału energii odnawialnej w całkowitym zużyciu oraz rozwój zrównoważonej mobilności. W 2017 r. we Francji „pękło” 100 tys. elektryków, a do 2030 r. ma ich być ponad 4 mln. Od 2040 r. nie będzie już można w kraju nad Sekwaną kupić samochodu napędzanego benzyną lub olejem napędowym.
Francja wprowadziła interesujący mechanizm mający pobudzić rozwój elektromobilności. Nabywcy nowych elektryków otrzymują dofinansowanie do 6 tys. euro. Pieniądze nie obciążają budżetu państwa, bo pochodzą z kar ekologicznych nakładanych na właścicieli samochodów najbardziej zanieczyszczających środowisko.