Subskrybuj nas na Youtube
Inicjatywa Pasa i Szlaku (IPS) ma na celu stymulację międzynarodowego handlu poprzez rozwój korytarzy transportowych, łączących Chiny z krajami Azji, Europy i Afryki. Stała się ona sztandarowym projektem polityki zagranicznej prezydenta ChRL Xi Jinpinga, który wzywa do stworzenia na świecie „społeczności wspólnej przyszłości rodzaju ludzkiego”.
Według wielu komentatorów gigantyczny projekt, nazywany czasem „chińskim planem Marshalla”, jest próbą przemiany światowego ładu gospodarczego i ofertą nowej wizji rozwoju, alternatywnej wobec przywództwa USA. IPS ma oficjalnie za zadanie pokazać otwarty model rozwoju, który przynosi korzyści wszystkim uczestniczącym w nim krajom – pisze „FT”.
Tymczasem rośnie liczba dowodów, że projekty infrastrukturalne związane z inicjatywą nie spełniają deklaracji Pekinu i wywołują kontrowersje w krajach, którym miały pomagać – ocenia brytyjski dziennik.
Wśród głównych zarzutów wobec IPS pojawiają się obawy o zdolność do obsługi zadłużenia w krajach, gdzie realizowane są projekty, wadliwe zarządzanie inwestycjami oraz ogólna nieprzejrzystość przy ich wykonywaniu. Według waszyngtońskiej firmy RWR Advisory Group projekty warte 419 mld dolarów, czyli 32 proc. wartości wszystkich projektów w ramach Pasa i Szlaku od 2013 roku, „napotkały problemy”, takie jak opóźnienia, sprzeciw społeczny czy kontrowersje związane z bezpieczeństwem – pisze „FT”.
Gazeta zauważa, że wspierane przez Chiny projekty infrastrukturalne warte 22 mld dolarów zostały w tym miesiącu zawieszone przez władze Malezji w związku z dochodzeniem korupcyjnym przeciwko państwowemu malezyjskiemu funduszowi inwestycyjnemu 1MDB. Wybrany niedawno nowy premier tego kraju Mahathir Mohamad zapowiedział, że przeanalizuje ponownie wszystkie chińskie projekty i „nierównoprawne traktaty”.
Obawy o zdolność do obsługi zewnętrznego zadłużenia, rosnącego w związku z projektami w ramach IPS, pojawiają się w odniesieniu do Pakistanu, Kambodży, Birmy i Czarnogóry – zauważa „FT”. Z kolei Sri Lanka zmuszona była do oddania Chinom w dzierżawę nowego portu w Hambantota, gdyż nie była w stanie obsłużyć długu zaciągniętego na jego budowę.
Z pewnością wiele projektów w ramach chińskiej inicjatywy osiągnęło sukces – przyznaje gazeta. Jako przykład podaje port w greckim Pireusie, który po przejęciu przez chińską firmę w 2016 roku znacznie zwiększył skalę działalności. Wśród udanych inwestycji wymienia również wybudowaną przez Chińczyków linię kolejową między portem w Mombasie a Nairobi w Kenii oraz fabrykę bawełny w Tadżykistanie.
W ważnych aspektach Chiny nie spełniają jednak obietnic dotyczących otwartego rozwoju – ocenia „FT”. Jego zdaniem w projektach finansowanych przez chińskie banki pomija się przetargi publiczne i faworyzuje jako wykonawców duże chińskie przedsiębiorstwa państwowe.
Według opublikowanej w styczniu analizy waszyngtońskiego think tanku Centrum dla Badań Strategicznych i Międzynarodowych 89 proc. spośród wykonawców projektów infrastruktury transportowej ufundowanych przez Chiny w 34 krajach Azji i Europy w latach 2006-2018 to były firmy chińskie, a tylko 7,6 proc. stanowiły firmy lokalne. Dla porównania – podawali autorzy raportu – w projektach fundowanych przez wielostronne banki rozwojowe firmy chińskie stanowiły 29 proc., a firmy lokalne – ponad 40 proc. wykonawców.
„Mimo oficjalnej retoryki, według której IPS jest otwarta i globalna, jest to wysiłek skoncentrowany na Chinach” - ocenił waszyngtoński think tank, dodając, że chińskie projekty są „mniej przejrzyste w początkowych stadiach”, niż te finansowane przez banki międzynarodowe.
Chiny posiadają zasoby finansowe i zdolności budowlane, które mogą zaspokoić znaczną część zapotrzebowania na infrastrukturę w krajach rozwijających się – pisze „FT”. Jednak jeśli Pekin nie będzie postępował zgodnie z głoszonymi przez siebie ideałami otwartości, ryzykuje nieodwracalnym zniszczeniem reputacji Inicjatywy Pasa i Szlaku – ocenia brytyjski dziennik.