Od kilkudziesięciu lat na pośredniczeniu w wymianie handlowej między Chinami a Europą zarabiały jedynie porty państw zachodnich. Niespodziewany sukces połączeń kolejowych przewożących towary między UE a Chinami radykalnie zmienia tę perspektywę, oferując szansę na wysokie dochody dla państw tranzytowych.
W ostatnich siedmiu latach liczba pociągów krążących na Kolejowym Jedwabnym Szlaku (KJS) wzrosła stukrotnie. Dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu, atutom logistycznym i regionalnym uwarunkowaniom politycznym Polska stała się bramą do Europy dla chińskich towarów. Zdobycie pozycji europejskiego hubu kolejowego wymaga jednak mobilizacji zarówno po stronie państwa, jak i polskiego biznesu, a przede wszystkim ich wzajemnej współpracy.
KJS między Chinami i Unią Europejską jest owocem determinacji Chin, innowacyjności europejskiej branży logistycznej i popytu na nowe formy transportu ze strony globalnych koncernów. Dynamika rozwoju KJS przebiła oczekiwania największych optymistów. W 2017 r. liczba pociągów uruchomionych w obie strony na trasie UE – Chiny wyniosła 3763 składy towarowe – o 25 proc. więcej niż w poprzednich sześciu latach łącznie. Wedle strategii Pekinu, do 2020 r. liczba ta ma wzrosnąć do 5000 pociągów rocznie. Polska ma w tej inicjatywie wyjątkową pozycję. Ze względu na konflikt rosyjsko-ukraiński, a także różnice w stanie infrastruktury, niemal całość towarów trafia na rynek UE przez terminal w Małaszewiczach przy granicy polsko-białoruskiej. Odnoga KJS wiodąca przez porty państw bałtyckich do Europy Zachodniej jest mało konkurencyjna. Natomiast wykorzystanie alternatywnych korytarzy transportowych przez Kaukaz czy Turcję pozostaje na razie mało realne.
Reklama
KJS jest produktem specyficznym, jednak o wielkim potencjale rozwoju. Pod względem wolumenu przewożonych towarów kolej nie może się równać z transportem morskim. W 2017 r. drogą morską przywieziono z Chin do UE ponad 10 mln kontenerów, koleją jedynie ok. 200 tys., jednak pociągami przewożone są głównie towary o wysokiej wartości, takie jak elektronika czy części samochodowe. W konsekwencji na tę formę transportu przypada już 7–9 proc. wartości handlu UE – Chiny. Wedle chińskich statystyk wartość przewiezionych towarów w 2016 r. wyniosła ok. 22,9 mld dol., a w 2017 r. szacować można ją nawet na 50 mld dol.
Polska gospodarka już odnosi duże korzyści z funkcjonowania KJS. Teraz trwa rywalizacja między państwami UE o podział tortu, na który składają się dochody z połączeń kolejowych. Do 2020 r. całkowita wartość dodana generowana przez połączenie w UE może wzrosnąć z obecnych 0,25 mld dol. do blisko 1 mld dol. Około 68 proc. z tej wartości przypada na rozliczanie cła, 26 proc. na usługi logistyczne związane z dystrybucją towarów na rynku UE, a 6 proc. na dochody związane z udostępnianiem infrastruktury kolejowej i taboru.

Reklama
Największą część dochodów z KJS zdobędą państwa, które będą pełniły funkcję hubów logistycznych obsługujących nowe potoki towarów. Obecnie najważniejszą rolę w obsłudze połączeń kolejowych odgrywają Niemcy. W 2017 r. dwa największe niemieckie centra logistyczne w Duisburgu i Hamburgu obsłużyły ok. 1730 pociągów KJS (ok. 47 proc. całości). Polska wywalczyła już rolę kluczowego państwa tranzytowego i jest drugim w UE hubem logistycznym dla chińskich towarów. W 2017 r. ok. 25 proc. pociągów KJS było obsługiwanych przez centra logistyczne w Łodzi i Warszawie.
Potencjał Polski, dzięki takim atutom jak korzystne położenie geograficzne, niskie koszty płacowe, a także bogata oferta logistyczno-magazynowa, jest jednak znacznie większy. Polskie centra logistyczne mają potencjał do obsługiwania pociągów między Chinami a Europą Środkową, Skandynawią, a nawet Niemcami. Przewagą Polski jest także flota ponad 100 tys. ciężarówek, kluczowych przy konsolidacji i dystrybucji towarów na terenie UE. Aktywność gospodarcza związana z dystrybucją lub montażem wysokowartościowych produktów i ich części może być szansą rozwojową dla regionów zmagających się z problemami strukturalnymi. Pomimo że funkcjonowanie KJS może przyczyniać się do wzrostu deficytu handlowego z Chinami, to rosnąć będzie również nadwyżka handlowa Polski z państwami – odbiorcami produktu końcowego w UE. Wiele komponentów z chińskich fabryk przewożonych pociągami będzie przetwarzanych w polskich zakładach i sprzedawanych na rynkach państw Europy Zachodniej.
Do uzyskania roli głównego hubu w handlu UE – Chiny niezbędne jest jednak stworzenie konkurencyjnych (względem reszty UE) warunków dla rozwoju branży transportu, logistyki i spedycji. Aby to osiągnąć, niezbędne jest wypracowanie strategii logistycznej dla Polski, która będzie m.in. uwzględniała synergie płynące z funkcjonowania Centralnego Portu Komunikacyjnego i Kolejowego Jedwabnego Szlaku. Dla połączeń kolejowych kluczowe są odpowiednie regulacje i taryfy dla transportu intermodalnego, dostosowanie prawa celno-podatkowego (m.in. dla transgranicznego e-commerce) czy usprawnienie zarządzania infrastrukturą przejść granicznych. Duża odpowiedzialność spoczywa też na biznesie, który powinien mieć na uwadze m.in. rozwój infrastruktury terminalowej dostosowany do tempa rozwoju rynku czy stworzenie konkurencyjnej oferty logistyczno-magazynowej.
Dzięki korzystnemu położeniu Polska stała się bramą do Europy dla chińskich towarów.