Subskrybuj nas na Youtube
Od 2010 r. w komentarzach dotyczących Morza Południowochińskiego oraz w opracowaniach naukowych używano wielkości 5,3 bln dolarów na określenie wartości towarów transportowanych przez akwen każdego roku. Opublikowana na początku sierpnia analiza CSIS wprowadza znaczącą korektę tej wielkości, określając wartość na poziomie 3,4 bln dolarów, o 36 proc. niższym niż dotychczas.
Do wyznaczenia zgodnej z wciąż zmieniającymi się na przestrzeni ostatnich lat realiami, think tank wykorzystał nową metodologię. Skorzystano z informacji dotyczących morskich szlaków handlowych, wymiany handlowej między krajami oraz tzw. AIS, czyli systemu automatycznej identyfikacji statków. Na tej podstawie uzyskano nowe wielkości znacznie korygujące powielane dotychczas informacje.
Według CSIS handel prowadzony przez M. Południowochińskie stanowił 21 proc. światowej wymiany w ub.r., a nie 30 proc. jak uważano do niedawna w oparciu o dane UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju). Kwota ponad 5 mld dolarów przedstawiała tym samym kwestię znaczenia rejonu Morza Południowochińskiego jako kluczowego dla bezpieczeństwa nie tylko regionu ale i świata. "Wątpliwości otaczające wielkość 5,3 mld dolarów są często łączone z podejrzeniami, iż rosnący wpływ Chin w regionie, mógłby skłonić Pekin do zagrożenia szlakom handlowym" - napisano w raporcie odnosząc się do korygowanych danych i ich implikacji geopolitycznych.
Dzięki użyciu nowych mierników raport był w stanie nanieść znaczne poprawki wobec dotychczasowych wielkości. Przykładowo dowiedziono, iż zamiast 100 proc. japońskiego eksportu drogą morską do Indonezji jedynie 72,9 proc. przepływało przez Morze Południowochińskie. Przedstawiono również szacunki kosztów, jakie trzeba by ponieść, gdyby kluczowa dla bezpieczeństwa transportu tym szlakiem Cieśnina Malakka została zamknięta. Konieczność korzystania z okrężnej drogi przez Cieśninę Lombok przy indonezyjskiej wyspie Bali dla największych tankowców i kontenerowców oraz Cieśniny Sundajskiej między wyspami Jawa a Sumatra przez mniejsze jednostki wiązałaby się z dodatkowymi 64,5 mln dolarów dodatkowych kosztów za każdy tydzień utrudnień. W przeliczeniu na wartość towarów przewożonych rocznie przez Morze Południowochińskie oznaczało by to już jednie od 0,08 proc. do 0,1 proc. przeciętnej tygodniowej wartości. Z perspektywy całego roku tygodniowe zamknięcie strategicznej Malakki dodawałoby jedynie od 0,0015 proc. do 0,0019 proc. wartości rocznej wymiany handlowej przez akwen.
Raport podał również koszt w sytuacji, gdy cały transport musiałby awaryjnie korzystać jedynie z Cieśniny Lombok - wówczas każdy tydzień oznaczałby 119 mln dolarów dodatkowych opłat. Wariant najbardziej pesymistyczny, wyłączający M. Południowochińskie z wymiany handlowej, został wyceniony na podobnym poziomie co utrudnienia związane z nadkładaniem drogi wokół Afryki w latach 1967 - 1974, gdy nie można było korzystać z Kanału Sueskiego. CSIS podaje tę wielkość na poziomie ok. 2,8 mld dolarów za miesiąc - tyle kosztowało by opływanie Australii.
Zatroskanie strategicznym znaczeniem szlaków handlowych na Morzu Południowochińskim wynika z dotychczasowych sporów terytorialnych i ambicji manifestowanych przez Pekin w ostatnich latach. Chiny roszczą sobie prawa do większości akwenu Morza Południowochińskiego. Spory dotyczą wysp Spratly i Paracelskich, co wywołuje konflikty z krajami regionu, głównie z Wietnamem, Filipinami, Brunei i Tajwanem, a także w mniejszym stopniu z Malezją i Indonezją. Obserwatorzy przypominają, że region wciąż cechuje spora niestabilność pomimo tzw. kodeksów postępowania (Code of Conduct, Declaration of Conduct), zawierających wytyczne na wypadek konfliktów na spornym morzu, które państwa wspólnoty ASEAN oraz Chiny przyjmowały odpowiednio w 1992, 2002 i 2011 r. Najnowszy zestaw uaktualnionych reguł ma zostać przyjęty podczas rozpoczynającego się w weekend w Manili spotkania ministrów spraw zagranicznych ASEAN. W 2017 r. wspólnota obchodzi 50-lecie założenia. Obserwatorzy krytykują zapowiedzi wstępnej wersji porozumienia, które nie ma zawierać odniesień do militaryzacji regionu Morza Południowochińskiego przez Chiny w ostatnim czasie.
CSIS przypomina, iż długotrwałe zamknięcie Malakki mogło by odbić się niekorzystnie na światowym łańcuchu dostaw, a także bezpośrednio zagrozić bezpieczeństwu energetycznemu samych Chin. Aż 80 proc. ropy sprowadzanej w ub.r. przez Pekin przepływało przez właśnie ten obszar. Raport stawia potencjalny znak równości między takim rozwojem wydarzeń a powodziami, które nawiedziły Tajlandię w 2011 r. przynosząc 32 mld dolarów strat w sektorze produkcyjnym. Szczególnie ucierpiały międzynarodowe koncerny motoryzacyjne i producenci twardych dysków. Rewizja szacunków dotyczących wymiany handlowej w budzącym wiele emocji i wątpliwości natury geopolitycznej oraz strategicznej regionie jest jednak konieczna, by lepiej ocenić skutki ewentualnego konfliktu lub utrudnień związanych z militarnym incydentem, o który nietrudno wobec narastających tam napięć.
Z Pekinu Rafał Tomański (PAP)
rto/ mars/