Krzysztof Śmietana
krzysztof.smietana@infor.pl

Alarmowała o tym w minionym tygodniu w Sejmie niezrzeszona posłanka Paulina Matysiak. Skąd wziął się problem? Na wniosek samorządów i ekspertów w 2023 roku parlament wprowadził możliwość zawierania umów wieloletnich do przewozów nawet na 10 lat. Ostatnio Sejm skrócił ten okres do trzech lat. Prezydent Karol Nawrocki po apelach samorządowców zawetował to rozwiązanie. Teraz okazuje się, że wojewodowie działają tak, jakby tego weta wcale nie było. I ogłosili nabory na maksymalnie trzy lata.

Złamanie przepisów o funduszu autobusowym

– To jawne złamanie przepisów ustawowych. To będzie oznaczać pogorszenie jakości przewozów autobusowych dla pasażerów – stwierdziła posłanka. W kilku urzędach wojewódzkich zapytaliśmy, dlaczego nabory ogłoszono tylko na trzy lata. Odpowiedź dostaliśmy tylko z Podlasia: „Na terenie województwa podlaskiego 90 proc. umów stanowią umowy jednoroczne zgodnie z wnioskami składanymi przez jednostki samorządu terytorialnego”. Biuro prasowe wojewody poinformowało też, że trzyletni okres udzielenia dofinansowania „umożliwi zaspokojenie potrzeb jednostek samorządu terytorialnego w zakresie realizacji przez nie zadań w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej”.

Eksperci podkreślają jednak, że nabory na okres 10 lat dałyby samorządom stabilność finansowania przewozów. To przełożyłoby się na niższe stawki dopłat i lepszy standard. – Przy zawarciu umów na dofinansowanie na minimum pięć lat można sobie zagwarantować niższe stawki za wozokilometr i lepszy tabor – mówi Iwona Budych ze stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe. – Jeśli w ustawie zapisano, że umowa o dopłatę jest zawierana na czas nie dłuższy niż 10 lat, to samorządy oczekują naborów wniosków o dofinansowanie właśnie na taki okres. W ślad za przyznaną dopłatą będą mogły wtedy zakontraktować operatora na analogiczny czas. Wieloletnie umowy pozwalają z kolei na wymaganie nowego lub prawie nowego taboru, przystosowanego do przewozu osób z niepełnosprawnościami, za niewygórowane stawki za wozokilometr – mówi Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting. Krótsze, np. roczne umowy zwykle pozwalają na opłacanie przejazdów starymi, niewygodnymi pojazdami.

Ministerstwo Infrastruktury rekomendowało trzyletnie nabory

Anna Szumańska, rzeczniczka resortu infrastruktury, informuje, że „wojewoda samodzielnie podejmuje decyzję co do okresu, na który zawrze z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o dopłatę”. Zaznacza też, że planowanie rozwoju komunikacji na danym obszarze powinno brać też pod uwagę wpływy z biletów, bo dopłaty rządowe mają wspierać linie deficytowe.

Jak się jednak dowiaduje DGP, wojewodowie nie byli w pełni samodzielni. Od wiceministra infrastruktury Stanisława Bukowca dostali pismo, w którym rekomendował im właśnie maksymalnie trzyletnie nabory. – Minister jest uparty i mimo weta prezydenta koniecznie chce postawić na swoim – słyszymy od osoby z branży transportowej. Wcześniej wiceminister w rozmowie z DGP tłumaczył, że ograniczenie dofinansowania do trzech lat pozwoli płynnie przejść do znacznie większej reformy funduszu autobusowego, która według planów ma wejść w życie w 2027 roku. Według założeń nabory i przekazywanie dotacji ma zostać przekazane marszałkom województw. Bukowiec twierdził, że rząd nie chciał wiązać rąk samorządom 10-letnimi umowami.

Kształt tej reformy ma być jeszcze zmieniany, wynika jednak z nieoficjalnych informacji DGP. Jej założenia były zresztą krytykowane przez ekspertów, m.in. przez prof. Michała Wolańskiego ze Szkoły Głównej Handlowej. Mówił on, że przejęcie rozdzielania funduszy przez marszałków niewiele by zmieniło, bo nadal obowiązywałaby metoda konkursowa. To oznacza dobry transport na wybranych obszarach i nadal duże „wykluczenie transportowe”. Wolański apelował, żeby z konkursów przejść na subwencje dla wszystkich. Obecną kwotę dofinansowania wynoszącą ponad 1 mld zł zapewne trzeba zwiększyć, ale być może w stosunkowo niewielkim stopniu. Wystarczy, że uszczelniono by system dopłat do ulg ustawowych, na co rząd przeznacza ok. 800 mln zł. Eksperci od dawna wskazują, że pieniądze wyciekają tam w niekontrolowany sposób.

Relikt z PRL-u w sprawie wymagań autobusowych

Marcin Gromadzki dodaje zaś, że niektóre kwestie dotyczące przejazdów można szybko poprawić, zmieniając anachroniczne rozporządzenia. Chodzi np. o przewożenie osób niepełnosprawnych. Teraz dyskryminują je stare przepisy, które nakazują wozić w autobusie pozamiejskim koło zapasowe.

– W pojazdach niskowejściowych lub niskopodłogowych na takie koło nie ma miejsca. Dlatego niektórzy producenci wożą koła w autobusach niskowejściowych w pokrowcach w środku autobusu. Wtedy nie ma już miejsca na wózek inwalidzki. Bywa jeszcze gorzej, bo samorządy z tego powodu rezygnują z wymagania autobusów z obniżoną podłogą i wybierają pojazdy wysokopodłogowe – mówi ekspert. Dodaje, że ten przepis to relikt z czasów, kiedy koła autobusowe miały dętki, będące jedną z najczęstszych powodów awarii na trasach.