Zapewnienia rządu o odbudowie przemysłu stoczniowego są niczym rejs we mgle. Choć wyszliśmy z portu, to nie do końca wiadomo, dokąd statek płynie, a ryzyko wpadnięcia na rafy jest ogromne.
Przemysł stoczniowy stał się w III RP symbolem utraconych szans. Chcemy na powrót przywrócić Szczecin i Pomorze polskiej gospodarce – zapowiedział wicepremier Mateusz Morawiecki w Szczecinie. Tego dnia, pod koniec stycznia, stwierdził też, że „krok po kroku przybliżamy się do realizacji wizji stoczni jako jednego z kół zamachowych w rozwoju przemysłu”.
Prawdziwie mocarstwowe plany snuł również Antoni Macierewicz. – Fundusz MARS przejmie 100 proc. udziałów w Szczecińskim Parku Przemysłowym i włączy odbudowywaną Stocznię Szczecińską do potencjału polskich stoczni. Powstanie w ten sposób największa z grup stoczniowych na Bałtyku i w Europie – zachwalał minister obrony narodowej.
Konferencja z udziałem rządowych dygnitarzy odbyła się przy okazji ogłoszenia kupna za 100 mln zł Szczecińskiego Parku Przemysłowego przez MARS FIZ (fundusz inwestycyjny zarządzany przez spółkę zależną Polskiej Grupy Zbrojeniowej – MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych SA). Pieniądze wyłożyła Agencja Rozwoju Przemysłu, więc transakcję sfinansowaliśmy my – podatnicy.
Warto sprawdzić, na co poszły nasze pieniądze.
Z motyką na słońce
Szczeciński Park Przemysłowy (SPP) to ogromny teren po nieistniejącej już od 8 lat Stoczni Szczecińskiej. To 45 ha z infrastrukturą, którą tworzą – jak można przeczytać na stronie internetowej – „obiekty charakterystyczne dla branży stoczniowej, w tym doskonale udźwigowione hale, pochylnie, nabrzeża, magazyny, place prefabrykacyjne oraz składowe”. Na terenie SPP działalność prowadzi 65 podmiotów zatrudniających ponad 1,6 tys. pracowników. Jednak nie buduje się tu statków. Robi to inny podmiot wchodzący w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej – Morska Stocznia Remontowa „Gryfia” (powstała w 2013 r. po połączeniu Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” z Morską Stocznią Remontową w Świnoujściu).
Na początku marca Polska Żegluga Bałtycka (PŻB), państwowy operator promów, podpisała z Gryfią umowę na budowę statku typu ro-pax, który ma mieć 200 m długości i możliwość przewożenia ponad 400 pasażerów. – Prace projektowe idą zgodnie z planem. Jesteśmy w stałym kontakcie z armatorem i na bieżąco dopracowujemy szczegóły – mówi Marek Różalski, prezes Gryfii. – Zgodnie z postanowieniami kontraktu wszystkie rozwiązania techniczne są uzgadniane między stronami w ramach dialogu technicznego. Dzięki sprawnej realizacji prac projektowych jeszcze w czerwcu zostanie położona stępka pod budowę promu – zapowiadał kilka tygodni temu. I faktycznie wczoraj udało się to zrobić. Stępkę dla promu „Batory” wykonała jedna z firm działających na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego.
Ale problem w tym, że obecnie w Polsce nikt tak dużych jednostek nie buduje i można mieć wątpliwości, czy mamy do tego odpowiednie know-how. – Kibicuję rządowi w sprawach stoczniowych. Bo do tej pory majątek firm stoczniowych związanych ze Skarbem Państwa leżał odłogiem. Jednak „Batory” to bardzo skomplikowana jednostka do budowy. Dlatego kibicuję też kolegom z Gryfii, niech im się uda. Stoją przed olbrzymim wyzwaniem – mówi Jerzy Czuczman, prezes Związku Pracodawców Forum Okrętowe, który zrzesza podmioty (głównie prywatne) zatrudniające łącznie ponad 7 tys. ludzi w przemyśle stoczniowym.
Nieco mniej optymizmu ma doświadczony menedżer z dużej prywatnej stoczni polskiej. – Projekt nie ma szans powodzenia. Tak skomplikowanych jednostek nie budują podmioty bez doświadczenia. Jeden z moich kolegów z zagranicznej stoczni budującej promy ro-pax jest przekonany, że z tego nic nie będzie. Jak sam stwierdził, gdyby było inaczej, to jego firma zaskarżyłaby tryb, w jakim PŻB przyznała Gryfii kontrakt. Przecież nie było przetargu, a na to Komisja Europejska jest wyjątkowo wyczulona – mówi. Szacunkowa wartość kontaktu to 150–200 mln euro.
Z komunikatu MS TFI (fundusz inwestycyjny, który przez MARS FIZ kupił SPP) można się dowiedzieć, że „zgodnie z harmonogramem pierwsze prace związane z budową sekcji stocznia rozpocznie na przełomie lat 2017 i 2018. Następnie w czerwcu 2018 r. rozpocznie się cykl pochylniany. W 2019 r. jednostka będzie gotowa do zwodowania, a na początku 2020 r. do przekazania Armatorowi”. – Powrót do budowy tak dużych jednostek stanowi dla nas wyzwanie, jednak jestem przekonany, że dzięki determinacji i doświadczeniu Gryfii inwestycja zostanie przeprowadzona z sukcesem – tłumaczy Konrad Konefał z zarządu MS TFI. Z przesłanego przez jego firmę komunikatu można się również dowiedzieć, że „budowa promu dla PŻB jest jednym z kluczowych elementów rządowego Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, a jego celem jest przesunięcie polskich stoczni w kierunku budowy większych, wysoce specjalistycznych jednostek oraz jednoczesne podniesienie konkurencyjności krajowych operatorów promowych”.
Jednak zmiana profilu produkcji nie jest łatwa, a obecnie na świecie branża stoczniowa jest w nie najlepszej kondycji, ponieważ cena ropy jest niska. A to właśnie związany z jej wydobyciem segment offshorowy (m.in. platformy wiertnicze czy statki przybrzeżne do ich obsługi) zapewniał zamówienia. I tak np. rząd norweski, by dać pracę rodzimym stoczniom, stworzył system ulg dla rybaków, by skłonić ich do wymiany wysłużonych jednostek. Na razie nie mija boom na wycieczkowce, ale w ich budowie od lat specjalizują się zakłady fińskie i włoskie – nie ma więc co marzyć, że takie jednostki (o długości przekraczającej nawet 300 m) zaczną powstawać w naszym kraju. Zresztą ich budowa jest skomplikowana, o czym boleśnie przekonali się Japończycy, którzy do ich tworzenia podeszli dość luźno i skończyło się płaceniem kar za opóźnienia liczonych w setkach milionów euro.
Innym pomysłem jest stawianie na budowę promów, w tym sektorze mówi się o nadchodzącym wzroście popytu spowodowanym zbliżającą się koniecznością wymiany flot przez dużych przewoźników. Problem w tym, że w Polsce stocznie nie mają doświadczenia w budowie tego typu statków. Takich konstrukcji nie budowaliśmy ani w PRL, ani w III RP, gdy stocznie działały. I o ile zamówienie może u nich złożyć inny podmiot kontrolowany przez nasz rząd, to oczekiwanie na zlecenia od prywatnych zagranicznych armatorów jest nierealistyczne. Bo dlaczego mieliby ryzykować, skoro są stocznie wyspecjalizowane w budowie promów?
Nawet gdyby polskie stocznie miały na początku rządowe zamówienia, trzeba postawić pytanie – jak długo mogą być na tej państwowej kroplówce? Bo ile statków jest w stanie kupić nasze państwo? Poza tym sytuacja naszej branży nie jest różowa. „Trudna sytuacja największego narodowego armatora – Polskiej Żeglugi Morskiej, ciągły brak symptomów poprawy koniunktury na światowym rynku shippingowym, a także brak odpowiednich działań dotychczasowego kierownictwa Grupy PŻM, spowodowały, że Mateusz Morawiecki, wicepremier i minister finansów, w porozumieniu z Markiem Gróbarczykiem, ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, wprowadzili w przedsiębiorstwie państwowym zarząd komisaryczny” – to komunikat Ministerstwa Gospodarki Morskiej z końca lutego.
Gdyby myśleć całościowo o gospodarce morskiej, to plan odbudowy stoczni powinien być związany właśnie z myśleniem o operatorach promów. Jednak na razie i jedna, i druga branża jest w kondycji, delikatnie mówiąc, nie najlepszej. A w biznesie mariaż słabego ze słabym rzadko kończy się powstaniem podmiotu mocnego.
Wojsko to za mało
Wydaje się, że w założeniach ministrów rządu premier Beaty Szydło drugą nogą, na której stać miałby odbudowany przemysł stoczniowy, jest budowa okrętów dla Marynarki Wojennej i, później, także dla innych państw. – Jesteśmy w trakcie rozmów o porozumieniu mającym prowadzić do tego, by Polska rozpoczęła produkcję okrętów podwodnych. Mam nadzieję, że część tej produkcji będzie powstawać tutaj w Szczecinie – zapowiadał minister obrony Antoni Macierewicz na początku roku. W końcu Szczeciński Park Przemysłowy został przejęty przez podmiot wchodzący w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Stworzono nawet spółkę córkę Stocznia Wojenna (złośliwi mieli z tego powodu spore używanie, bo siedziba firmy znajduje się w Radomiu), która ma przejąć od syndyka za ponad 200 mln zł Stocznię Marynarki Wojennej. Te pieniądze także pochodzą z kieszeni podatnika.
Ale okręty podwodne to najbardziej skomplikowany rodzaj uzbrojenia. Prostsza jest już budowa najnowocześniejszych samolotów, jak choćby myśliwca piątej generacji F-35. – Wmawianie nam, że w polskich stoczniach wybudujemy trzy okręty podwodne, jest bzdurą. Nie oszukujmy się, że mamy takie zdolności – mówił w kwietniowej debacie DGP dotyczącej zakupów dla wojska gen. Adam Duda, do niedawna szef Inspektoratu Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Narodowej, jednostki odpowiedzialnej za zakupy dla armii.
Znacznie bardziej prawdopodobne jest więc zlecanie stoczniom budowania mniej skomplikowanych okrętów nawodnych. Choć niesławny patrolowiec „Ślązak” (wcześniej miał być supernowoczesną korwetą „Gawron”) powstaje już od prawie 18 lat w Stoczni Marynarki Wojennej, to realny czas budowy okrętu to ok. 6–7 lat. Pozostały czas powstawania okrętu to przestoje związane z brakiem decyzji politycznych o dalszej budowie czy po prostu jest wstrzymanie z powodu braków finansowych.
Jednak przez przeciągające się negocjacje dotyczące przejęcia stoczni marazm w SMW jest nawet większy niż w ubiegłych latach. – Nikomu nic się nie chce, nikt nie jest pewny jutra, wielu ludzi przeszło do konkurencji – mówi osoba związana z budową „Ślązaka” i dodaje, że plany MON może są i dobre, ale na razie nie ma żadnych wiążących decyzji. W podobnym tonie wypowiada się Jerzy Czuczman z Forum Okrętowego. – Stoczniom brakuje decyzji MON. Rynek cywilny jest słaby, ale za dwa, trzy lata zapewne odbije. Wtedy ulokowanie zamówień będzie dużo trudniejsze. Teraz jest idealny moment, by lokować produkcję w polskich stoczniach również prywatnych, bo jest luka w mocach przerobowych. Wydaje się, że nie zdają sobie z tego sprawy w resorcie obrony.
Co do roli Marynarki Wojennej widać brak zgody w samym obozie rządzącym. Pod patronatem prezydenta opracowano inną koncepcję jej tworzenia niż ta, którą kilka miesięcy później zaprezentowało MON w Strategicznym Przeglądzie Obronnym. Wydaje się, że żaden program nie ruszy, dopóki nie zostanie podjęta decyzja w sprawie zakupu okrętów podwodnych. I choć ma się to wydarzyć w ciągu najbliższych miesięcy, to tego, czy tak faktycznie będzie, nie przewidzą nawet najstarsi marynarze, którzy zazwyczaj wiatr czują nosem. Za to niektórzy z nich widzą nadchodzącą burzę. – Nie widzę możliwości odbudowy przemysłu stoczniowego tylko przy współpracy z MON. Resort chce kupić zbyt mało okrętów, by móc utrzymywać kilka stoczni. Przy wielkości naszej marynarki można ewentualnie utrzymywać jedną stocznię, ale to też z problemami – tłumaczy komandor Maksymilian Dura, ekspert związany z portalem Defense24.
Prywatny buduje więcej
O tym, że resort obrony trochę chce kupować okręty, a trochę nie, mogą świadczyć perypetie prywatnej stoczni Remontowa Shipbuilding, która wygrała postępowanie na budowę sześciu holowników dla Marynarki Wojennej. Jednak Ministerstwo Obrony Narodowej robiło wiele, by kontrakt nie trafił w prywatne ręce (m.in. już po rozstrzygnięciu przetargu Inspektorat Uzbrojenia unieważnił go ze względu na nieusuwalne wady prawne, z czego się później wycofał). Wreszcie w ubiegłym tygodniu warte prawie 300 mln zł zamówienie podpisano. Jednak w MON niektórzy pytają: po co wydawać setki milionów złotych na przejmowanie stoczni przez państwo, skoro zamówienia i tak płyną do podmiotów prywatnych? Ale dla tej gdańskiej spółki to ważna umowa, bo stocznia potrzebuje zajęcia: wykorzystuje 60–70 proc. swoich mocy przerobowych.
Tak więc choć sytuacja w tym zakładzie nie jest idealna, to warto podkreślić, w Polsce przemysł stoczniowy ma się stosunkowo nieźle i według danych Głównego Urzędu Statystycznego zatrudniał w 2015 r. 30 tys. ludzi. – Olbrzymi skok techniczny, który wykonały polskie stocznie prywatne, łatwo pokazać na liczbach. Produkowane w połowie lat 90. przez nasze zakłady statki kosztowały ok. 3 dol. za kilogram. Wtedy wyprodukowanie malucha kosztowało ok. 5 dol. za kilogram, a np. forda mondeo ok. 10 dol. Dziś maluchów już nie ma, kilogram forda mondeo to ok. 13 dol., kilogram naszego statku to koszt ponad 20 dol. za kilogram. To pokazuje, jak złożone produkty wytwarzamy, jak do przodu poszła nasza myśl techniczna – tłumaczy Jerzy Czuczman. – Choć według moich szacunków 2016 r. był nieco gorszy niż poprzedni, gdy polski przemysł stoczniowy osiągnął łącznie niespełna 11 mld zł przychodów, to można się spodziewać, że za dwa, trzy lata kryzys związany z niską ceną ropy może zostać przełamany i prywatne stocznie będą konkurować nowymi produktami – dodaje.
Znacznie poważniejszy problem będą miały podmioty państwowe. Tu z jednej strony mamy planistyczną gigantomanię, z drugiej brak decyzji. Dwóch moich rozmówców mówi, że pewnym pomysłem na państwowe stocznie byłoby rozdzielenie kompetencji w ten sposób, że stocznie by ze sobą nie konkurowały, a raczej się uzupełniały. Z tym, że takie podejście by wymagało wieloletniego, przemyślanego planu i dobrego uzasadnienia m.in. dla Komisji Europejskiej.
Tymczasem okręt o nazwie „odbudowa polskiego przemysłu” już wyruszył z portu i jego rejs będzie kosztował co najmniej setki milionów złotych wydanych na przejęcie państwowych stoczni. Jedyne, co pozostało, to trzymać kciuki, że kapitan wreszcie zdecyduje się na kurs do dobrze zaplanowanego portu docelowego. Bo dryfując we mgle, naprawdę łatwo rozbić się o rafy.
Nawet gdyby polskie stocznie miały na początku rządowe zamówienia, trzeba postawić pytanie – jak długo mogą być na tej „państwowej kroplówce”? Ile statków jest w stanie kupić nasze państwo? Plan odbudowy stoczni powinien być związany z myśleniem o operatorach promów. Jednak na razie i jedna, i druga branża jest w kondycji, delikatnie mówiąc, nie najlepszej. A w biznesie mariaż słabego ze słabym rzadko kończy się powstaniem podmiotu mocnego
