Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
– Przemysł motoryzacyjny stał się generatorem zysków całej grupy – mówi prezes Jarosław Michniuk. Poprawił wyniki Boryszew Automotive Plastics (produkuje plastikowe i metalowe elementy wnętrza pojadów, elementy osprzętu silnika). Poprawił je też Maflow (robi przewody do klimatyzacji, wspomagania kierownicy oraz aktywnego zawieszenia).
Dlatego właśnie nowe inwestycje i projekty badawcze będą w branży motoryzacyjnej. Spółka dopina formalności związane z uruchomieniem nowej fabryki w Toruniu. Będzie to bliźniaczy do Prenzlau zakład, gdzie działa najnowocześniejsza w Niemczech linia produkcyjna do galwanizacji elementów samochodowych. Ma zostać otwarta w czerwcu, a produkcja ma ruszyć już po wakacjach.
Zaczęło się też mówić o inwestycji w Iranie. Takie plany w historii spółki już się pojawiały, jednak zostały wstrzymane ze względu na nałożone na Teheran sankcje gospodarcze. – Konkretnych planów jeszcze nie mamy, jednak ten temat gdzieś się przewija, bo rynek irański jest bardzo obiecujący – przyznaje w rozmowie z DGP prezes Boryszewa.
– Zainteresowanie polskich firm z branży motoryzacyjnej Bliskim Wschodem wydaje się coraz większe – zwraca uwagę Jacek Opala, członek zarządu firmy Exact Systems. A dzieje się tak, bo zdaniem Piotra Żurowskiego, partnera w firmie doradczej KPMG, produkcja motoryzacyjna w tym regionie jest stosunkowo niewielka. Piotr Michalczyk, partner PwC, dodaje, że liderzy usług dla motoryzacji już się interesują tym rynkiem. W czerwcu ubiegłego roku Francuzi ogłosili wspólnie z największym irańskim producentem samochodów Iran Khodro, że rozpoczną produkcję aut.
– Mają produkować model Peugeota, a w planach są inwestycje warte ok. 400 mln euro w ciągu najbliższych pięciu lat – mówi Michalczyk. Zniesienie sankcji otworzy nowy chłonny rynek liczący ok. 80 mln ludzi. Ale atrakcyjny jest dla inwestorów cały region.
– Pakistan, Afganistan i inne kraje to setki milionów potencjalnych klientów, jest tam niedoinwestowany i przestarzały przemysł, który w momencie otwarcia na świat będzie potrzebował technologii i kapitału – dodaje Michalczyk.
Jeśli motoryzacyjni giganci zaczną przenosić swoje fabryki na Bliski Wschód, polscy producenci, by pozostać w grze, będą musieli co najmniej otworzyć magazyn konsygnacyjny w pobliżu fabryki. Niewykluczone, że w celu obniżenia ciężarów celnych czy podatkowych niezbędne będzie rozpoczęcie produkcji lokalnej.
W tym regionie lepiej widziane są inwestycje typu joint venture, z udziałem partnera lokalnego. – Trzeba wziąć pod uwagę stosunkowo wysokie koszty pracy, w Iranie płaca minimalna to 1 tys. euro – dodaje Żurowski.
Bliski Wschód jest też bardzo obiecującym rynkiem dla producentów autobusów.
– Transport publiczny jest tam bardzo słabo rozwinięty i należy spodziewać się w najbliższym czasie istotnych inwestycji – dodaje Żurawski. W ocenie ekspertów z branży największe szanse na współpracę mają takie polskie firmy jak Solaris, Pesa czy Ursus, który już w lutym podpisał umowę z Iran Tractor Manufacturing
