Zła organizacja, błędy w planowaniu, rozbuchana biurokracja. Polska? Nie, tak wyglądają największe inwestycje za naszą zachodnią granicą.
Przeogromny podziemny dworzec PKP Łódź Fabryczna, niekończąca się przebudowa linii kolejowej między Krakowem a Katowicami, autostrady budowane na Euro 2012, a oddawane kilka lat po imprezie (nie dość że spóźnione, to jeszcze droższe), lotnisko w Radomiu za 120 mln zł, które w ubiegłym roku odprawiło mniej niż 10 tys. pasażerów. Wymieniać można by długo. A każdą z tych budów okraszać spostrzeżeniem, że w żadnym innym cywilizowanym kraju nie byłoby to możliwe.
Otóż – jak najbardziej możliwe. Gospodarka niemiecka, uchodząca za symbol mądrego planowania i organizacji, ma na swoim koncie inwestycje, o których nasi sąsiedzi chcieliby jak najszybciej zapomnieć. Podczas niedawnej wizyty w Hamburgu usłyszałem dowcip, że nowy trójkąt bermudzki znajduje się między nowym lotniskiem w Berlinie, nową filharmonią w Hamburgu a nowym dworcem w Stuttgarcie. W tym trójkącie giną nie samoloty, lecz miliardy euro. Żeby zrozumieć, dlaczego tak się dzieje, trzeba się przyjrzeć grzechom głównym tamtejszych inwestorów.
Reklama
Pycha
Betonowe, szarobure i pękające w szwach lotnisko Tegel w Berlinie to nie jest dobra wizytówka Niemiec. Port został zaprojektowany na 10 mln pasażerów rocznie, a obsługuje dwa razy więcej. Już 10 lat temu miał zostać zamknięty, ale nadal działa. Efekt jest taki, że stolica Niemiec, 27 lat po zjednoczeniu kraju, wciąż nie ma lotniska odpowiadającego swojej randze.

Reklama
W 2008 r. został zamknięty położony w środku Berlina Tempelhof, Tegel ledwo zipie, Schönefeld jest przeciążone. Te trzy porty miało zastąpić megalotnisko Berlin-Brandenburg. A dzięki czterem pasom rozkręcić koniunkturę w regionie i wyssać pasażerów z Europy Wschodniej. Ta inwestycja jest obecnie największą trwającą budową infrastrukturalną Niemiec i największym na świecie portem widmem.
Berlin-Brandenburg to pasmo porażek, z których największa jest taka, że od 2012 r. nie da się odebrać systemu ochrony przeciwpożarowej. W mediach informacje o kolejnych niedotrzymywanych terminach i o zrywanych umowach z podwykonawcami przeplatają się z newsami o np. zbyt krótkich taśmociągach bagażowych albo o tym, że ponad pół tysiąca wybudowanych już ścian musi zostać rozebranych i postawionych na nowo, bo nie spełniają wymagań przepisów przeciwpożarowych. Czy naprawdę jesteśmy w Niemczech?
Już z wyborem generalnego wykonawcy było trudno. Pod koniec lat 90. to zadanie otrzymał koncern Hochtief, ale pojawiły się podejrzenia, że oferta jest zawyżona. Sąd unieważnił wynik przetargu, a inwestor – spółka z udziałem przedstawicieli Berlina, Brandenburgii i władz federalnych – rozpisał nowy według zmienionych kryteriów. Wygrał ten sam koncern budowlany (w konsorcjum z IVG) i z ofertą, która też przewyższała kosztorys inwestorski. Znów z umowy wyszły nici, a niedoszli wykonawcy wygrali potem w sądzie ponad 40 mln euro odszkodowania.
Właśnie wtedy, nie mogąc wskazać generalnego wykonawcy, inwestor podejmuje decyzję, która – zdaniem branżowego portalu pasażerskiego PRTL.pl – może leżeć u podstaw późniejszego fiaska. Otóż burmistrz Berlina Klaus Wowereit i premier Brandenburgii Matthias Platzeck postanowili, że zrezygnują z powołania generalnego wykonawcy i że rada nadzorcza publicznej spółki FBB przejmie jego funkcje, podpisując umowy z kolejnymi wykonawcami. Skoro ta sama rada nadzorcza obsadzana jest z klucza politycznego, to po latach widać, że powierzenie jej koordynacji i planowania całego projektu musiało się źle skończyć.
Po latach bilans jest dramatycznie słaby. Deklarowany przez FBB koszt budowy Berlin-Brandenburg zjechał poniżej 2 mld euro, ale dziś jest trzy razy wyższy, a końca nie widać. Jedną z najnowszych dat planowanego uruchomienia portu jest 2019 r., ale już nikt nie bierze jej poważnie. PRTL przytacza słowa Dietera Faulenbacha da Costay, który brał udział w projektowaniu i budowie 45 terminali na świecie i uważa, że lotnisko Berlin-Brandenburg nigdy nie zostanie uruchomione. – Ciągłe nieskoordynowane zmiany doprowadziły do braku jednolitej architektury systemowej. To sytuacja bez wyjścia – twierdzi specjalista.
Czy możliwy jest scenariusz przerwania budowy lub jej bezterminowego zamrożenia? Taki obrót sprawy nie zmartwiłby szefów Lufthansy, która ma sprawnie funkcjonujące huby (duże porty przesiadkowe) we Frankfurcie i w Monachium, a Berlin jest jej potrzebny jak kwiatek do kożucha. Od strony politycznej to jednak katastrofa, która mogłaby wpłynąć nawet na wynik wyborów.
Nieumiarkowanie
Pozostańmy w branży lotniczej. Specyfika rynku polega na tym, że obok hubów gigantów funkcjonują lotniska regionalne. Jest ich za dużo, a ich sytuacja jest skrajnie nieciekawa od strony finansowej. Zaraz, zaraz – czy to na pewno nie jest tekst o Polsce? Nie, wciąż piszę o Niemczech.
Weźmy Zweibrücken, niemieckie lotnisko przy granicy z Francją. To porty Gdynia i Radom w jednym (pierwsze wybudowane obok gdańskiego Rębiechowa i nie zostało otwarte, a drugie w strefie oddziaływania m.in. Chopina i Modlina, a przez to jest pozbawione pasażerów). Pomysł na lotnisko w Zweibrücken też jest dyskusyjny, skoro w odległości 30 km działa port Saarbrücken, a w promieniu 150 km kilka kolejnych. Dwa co prawda już po stronie francuskiej, lecz dla pasażerów to bez znaczenia, dopóki istnieje strefa Schengen. Z Zweibrücken stało się jak z Gdynią, tzn. UE nakazała Niemcom zwrot samorządowej subwencji – ponad 55 mln euro. A w listopadzie 2014 r. wszystkie loty zostały zlikwidowane.
W połowie 2014 r. na skraju przepaści stanęło niewielkie lotnisko w Lubece – powojskowe, z czasów NRD. Po zaadaptowaniu na port cywilny latał stąd irlandzki Ryanair, ale jak to on – polatał, wziął dopłaty i się wycofał. W 2014 r. do kupienia portu za pół darmo zgłosiła się chińska spółka PuRen, która zanim dopięła transakcję, ogłosiła bankructwo. A więc kolejne fiasko. Potem z Lubeki latał Wizzair m.in. do Gdańska, ale w ubiegłym roku przewoźnik przeniósł się do Hamburga. Co dalej – nie wiadomo.
Przyznajmy uczciwie, że Niemcy nie mają na koncie tak spektakularnych lotniskowych wpadek np. jak Kanadyjczycy: lotnisko Mirabel miało przejąć obsługę Montrealu, ale nikt nie chciał stąd latać. Albo jak Hiszpanie ze swoim Ciudad Real, czyli lotniskiem Don Kichota za ponad miliard euro, które zostało zamknięte kilka lat po otwarciu, a jedynymi beneficjentami inwestycji były firmy budowlane. Problem jednak jest, bo z niektórymi portami regionalnymi nie wiadomo co robić. Z raportu Deutsche Banku wynika, że w latach 2010–2014 liczba pasażerów w portach regionalnych spadła o 1/4.
Chciwość
W styczniu, po 10 latach od rozpoczęcia budowy, została otwarta w Hamburgu olśniewająca Filharmonia nad Łabą. Budowla ze szkła i stali liczy 110 metrów wysokości. Budynek stanął na fundamencie starego spichlerza u ujścia rzeki, na terenie rewitalizowanej dzielnicy HafenCity. Falująca linia dachu ma być nawiązaniem do żagla na wietrze (ewentualnie wzburzonej fali, bo nikt do końca nie wie, co autor miał na myśli). Salę na ponad 2 tys. osób zaprojektowano tak, by żaden ze słuchaczy nie był oddalony od dyrygenta o więcej niż 30 metrów, przez co widzowie mają słyszeć wszystko (za akustykę odpowiedzialny był Yasuhisa Toyota, który projektował m.in. NOSPR w Katowicach).
Ikona światowej architektury muzycznej czy pomnik próżności? Być może dwa w jednym. W końcu Hamburg to jedno z najbogatszych miast w Niemczech. Nie zmienia to faktu, że zanim filharmonia przyjęła melomanów, sala stała się synonimem skandali budowalnych. Budowa miała kosztować 50 mln euro. To znaczy na tyle szacowano ją pierwotnie, lecz w momencie podpisywania umowy w 2007 r. koszt ten wynosił już 77 mln euro, co i tak okazało się pobożnym życzeniem. Ostatecznie wyszło ponad 865 mln euro. Na dodatek inwestycja była kończona w cieniu konfliktu między generalnym wykonawcą Hochtiefem a projektantem, czyli utytułowanym szwajcarskim biurem architektonicznym Herzog & de Meuron. Obie strony przerzucały się odpowiedzialnością za problemy. Wyglądało to tak, jakby projektant postawił sobie pomnik za życia, rujnując lokalny budżet, a wykonawcy wzrost kosztów był na rękę. W sprawie tego projektu powołano nawet parlamentarną komisję śledczą. Stwierdziła m.in. liczne błędy na etapie założeń konstrukcyjnych i złego planowania.
Nic dziwnego, że kiedy pod koniec ubiegłego roku na półwyspie wcinającym się w Łabę zakończyła się budowa filharmonii, burmistrz Hamburga Olaf Scholz odetchnął. Megaprojekt stał się problemem wizerunkowym i finansowym. Przed laty przeciwko filharmonii protestowali mieszkańcy, kiedy wzrosły opłaty za przedszkola i zamknięto niektóre z placówek kulturalnych, co zostało odebrane jako konieczność wygospodarowania pieniędzy na skończenie budynku. Ten projekt – podobnie jak budowa nowego portu lotniczego w Berlinie – uchodzi za symbol przeskalowanych inwestycji wysysających środki publiczne.
Gnuśność
Ta katastrofa była na czołówkach większości gazet i serwisów informacyjnych w Niemczech. Z powodu budowy metra w Kolonii w marcu 2009 r. zawalił się budynek archiwum miejskiego i dwa sąsiadujące z nim domy mieszkalne. W gruzach zginęły dwie osoby. Usuwanie kosztów katastrofy i późniejsze śledztwo wydłużyły termin otwarcia o kilka lat i doprowadziły do wzrostu kosztów.
Budowa ruszyła w 2004 r. i od początku towarzyszył jej chaos. Tunele były drążone za pomocą tarcz TBM, które przechodziły pod centrum miasta, co zawsze niesie ze sobą ryzyko osunięć. Sygnały ostrzegawcze pojawiły się już w pierwszym roku budowy, kiedy aparatura pomiarowa odkryła przechylenie się wieży kościoła św. Jana Chrzciciela. Niedługo potem władze Kolonii alarmowały, że są pęknięcia na sklepieniu kościoła św. Marii. W 2007 r. częściowo osiadł stary ratusz w Kolonii. A tuż przed wypadkiem koparka naruszyła gazociąg, powodując ewakuację ludzi w promieniu kilometra. A w 2009 r. zawaliły się budynki i zginęli ludzie.
Potem pojawiły się problemy w 2013 r., tuż po otwarciu odcinka nowej linii metra. Jak ujawnił „Der Spiegel”, gotycka katedra św. Piotra i NMP, symbol Kolonii i jeden z najbardziej znanych niemieckich zabytków, zaczynała drżeć podczas przejazdu pociągów nowej linii metra (tak wykazały czujniki rejestrujące wstrząsy). Budynek znajduje się na liście UNESCO, i tego było już za wiele. Stanęło na tym, że pociągi muszą zmniejszyć prędkość do 20 km/h, przejeżdżając w sąsiedztwie katedry.
Każda podziemna budowa może oddziaływać na budynki. Praktyka jest taka, że aby zminimalizować ryzyko problemów, wykonuje się wcześniej drobiazgowe badania geologiczne, a przed, po i w trakcie prowadzi monitoring drgań. Według tych zasad działało np. konsorcjum Astaldi i Gulermak, budując centralny odcinek drugiej linii metra w Warszawie. Inwestor pilnował tych kwestii, w wyniku czego na ponad rok został zamknięty tunel Wisłostrady, ale do wypadków nie doszło. Przebieg budowy w Kolonii wskazuje na to, że ten etap został zaniedbany: nie było właściwego rozpoznania geologicznego.
Nieczystość
Rak betonu – to określenie wymyślił tygodnik „Stern”. Dotyczy ponad 300 km szybkich tras we wschodniej części Niemiec, np. autostrady A14 koło Magdeburga i A9 w rejonie Turyngii. Ich budowę Niemcy rozpoczęli w połowie lat 90. w technologii betonowej – teoretycznie trwalsza od asfaltowej. Już po 2000 r. okazało się, że wymagają kosztownych napraw pękającej nawierzchni. To jedna z kontrowersji towarzyszących odbudowie byłej NRD. – Dla uzyskaniu wysokiej jakości betonu, który nie będzie podatny na spękania, istotne jest unikanie stosowania kruszyw podatnych na reakcję z zawartymi w cemencie alkaliami (tlenkiem sodu i potasu). Niemcy popełnili błąd, nadmiernie liberalizując specyfikacje techniczne – tłumaczy prof. Jan Deja z Katedry Technologii Materiałów Budowlanych na AGH.
Przykład raka betonu instrumentalnie wykorzystuje branża asfaltowa, by zdyskredytować konkurencyjną technologię betonową: z reguły droższą w budowie, lecz trwalszą i dlatego tańszą w utrzymaniu. Część naukowców jednoznacznie staje jednak po stronie betonu. Jak twierdzą, problem wynikał z pospiesznego tempa budowy dróg we wschodnich Niemczech.
Sieć niemieckich dróg szybkiego ruchu jest najdłuższa w Europie, znajduje się też w czołówce pod względem zagęszczenia w przeliczeniu na kilometr (lepiej jest w krajach Beneluksu). Ale jest problem z jej utrzymaniem. Według danych World Economic Forum jakość infrastruktury transportowej w Niemczech w ostatnich latach spadła. Według szacunków specjalnej komisji, której rząd RFN zlecił przygotowanie odpowiednich analiz, rocznie potrzeba dodatkowych 4–5 mld euro, by utrzymać stan dróg.
Gniew
Czasami inwestor lansuje droższe i bardziej skomplikowane rozwiązanie wbrew opiniom użytkowników. Tak jest z projektem Stuttgart 21 – to największe przedsięwzięcie kolejowe w Niemczech, które ma powstać do 2021 r. Deutsche Bahn, land Badenia-Wirtembergia i władze Stuttgartu zdecydowały się na najdroższą z możliwych koncepcję przebudowy dworca.
Budowa ruszyła sierpniu 2014 r. z opóźnieniem spowodowanym protestami mieszkańców; jesienią 2010 r. doszło wręcz do starć policji z demonstrantami. Bo realizacja Stuttgartu 21 wiąże się z wywróceniem do góry nogami obecnego układu transportowego, a dodatkowo inwestycja na lata zdezorganizuje funkcjonowanie transportu w mieście. Założenie jest takie, że dojdzie do likwidacji „ślepego” dworca czołowego sprzed II wojny światowej, który zostanie zastąpiony przez dworzec przelotowy. Brzmi rozsądnie, lecz tylko na początku.
Kosmiczna koncepcja zakłada, że nowy dworzec przelotowy zostałby umieszczony pod kątem prostym do istniejącego – pod ziemią. Aby mogły do niego dojechać pociągi, będzie konieczne wybudowanie dojazdów i wygięcie linii (wszystko pod ziemią), co wywinduje koszty. W starym układzie pozostanie jedynie sieć S-Bahn, której peron podziemny na dworcu głównym zostanie jedynie przebudowany.
Czy gra jest warta świeczki? Branżowy portal kolejowy Inforail wylicza minusy takiego rozwiązania, np. takie, że zniknie dotychczasowa możliwość skierowania pociągów S-Bahn na dworzec główny w przypadku awarii w tunelu. Co ciekawe, przepustowość pozostanie na tym samym poziomie (inwestor wyda kilka miliardów euro, żeby było tak, jak jest). W Stuttgarcie już od lat 80. kursuje sieć S-Bahn wykorzystująca właśnie tunel średnicowy. Według części ekspertów bardziej rozsądnym rozwiązaniem byłoby obniżenie poziomu peronów i wyprowadzenie ich w tunelu równoległym do tunelu S-Bahn. To w połączeniu z rozbudową istniejących tras mogłoby dać pozytywne efekty eksploatacyjne.
W opozycji do Stuttgart 21 w mieście lansowany jest projekt Kopfbahnhof 21, który zakłada ten sam efekt za mniejsze pieniądze. Ale bez skutku. Postawa decydentów może zaskakiwać, jako że modernizacje istniejących szlaków (jak Kopfbahnhof 21) są tańsze od budowy systemu od podstaw (jak Stuttgart 21).
– Inwestycyjna megalomania odpowiada zarówno stronie publicznej, jak i wykonawcom. Ważne, żeby było spektakularnie. Wtedy jedna strona ma się czym pochwalić, a druga na czym zarobić. A jeśli pojawiają się głosy sprzeciwu, zawsze pozostają argumenty, że inwestujemy na wiele lat do przodu i że inwestycje nawet przeskalowane są impulsem dla gospodarki – tłumaczy Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej. Jak zauważa ekspert, w takim układzie pasażerowie, czyli prawdziwi klienci, zaczynają publicznemu inwestorowi przeszkadzać. – W przypadku projektu Stuttgart 21 autorzy nabrali rozmachu. A konflikt pojawił się, bo społeczeństwo oczekiwało tańszych i efektywniejszych rozwiązań – zauważa Jakub Majewski.
Stuttgart 21 jeszcze zanim wystartował, wzbudził ogromne kontrowersje i złapał opóźnienie. W mediach znów krążą określenia: „projekt stulecia” i „największy plac budowy w Niemczech”. A to źle wróży.
Zawiść?
Do siódmego spośród grzechów głównych brakuje jeszcze tylko zawiści, ale tę trudno niemieckim inwestorom przypisać. Może ona wystąpić za to po naszej stronie w postaci Schadenfreude: satysfakcji z tego, że nawet Niemcom czasami się nie udaje. Byłaby to jednak głęboko nieuzasadnione.
Jeśli mamy do czynienia z dużą skalą inwestycji, część z nich może się okazać nieudana. Czy to się komuś podoba czy nie, pogłoski o upadku marki „made in Germany” są więc, delikatnie mówiąc, przedwczesne. Tło jest takie, że większość z wymienionych projektów ma swoje źródła w początku lat 90., czyli w burzliwym okresie po zjednoczeniu kraju i podczas pompowania gigantycznych federalnych pieniędzy we wschodnią jego część. Dzisiaj sytuacja jest bardziej stabilna, ponadto Niemcy mają nadwyżki budżetowe, czego nie można powiedzieć o Polsce, która też planuje wielkie inwestycje.
Z dużych budów, których realizacja rusza niebawem, mamy m.in. przekop przez Mierzeję Wiślaną (by połączyć Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, uniezależniając się tym samym od Rosjan, którzy dziś mogą się zgodzić lub nie na korzystanie z Cieśniny Pilawskiej) i tunel w Świnoujściu, który połączy wyspy Uznam i Wolin, zastępując obecną niewygodną przeprawę promową. A ewentualne tzw. megaprojekty w przyszłości to m.in. Koleje Dużych Prędkości i Centralny Port Lotniczy między Warszawą i Łodzią. Jeśli zapadnie decyzja o ich realizacji, z każdym z nich wiąże się niepewność co do tego, czy będą dobrze zaplanowane, realizowane i nadzorowane, a co za tym idzie, czy utrzymają się w kosztach.
Nieudanym inwestycjom warto się z Polski przyglądać, żeby uniknąć błędów. Bo bogatszego stać na te inwestycyjne. Biedniejszy powinien robić wszystko tak, żeby uczyć się na błędach tego pierwszego.
Wybudowanie filharmonii w Hamburgu miało kosztować jedynie 50 mln euro. W momencie podpisywania umowy koszt podskoczył do 77 mln. Ale ostatecznie budowa pochłonęła ponad 865 mln euro.