Wprawdzie od lat mówi się o rosnącej roli kolejowego szlaku, który prowadzi z Chin przez Rosję i Białoruś do Unii Europejskiej, w rzeczywistości jego rola w handlu towarami z Państwa Środka jest niewielka, a rosyjska inwazja na Ukrainę dodatkowo załamała te przewozy. W szczytowym momencie przez terminal w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej przewijało się 700 tys. kontenerów rocznie. Ostatnio była tam najwyżej połowa tej liczby.

Eksport z Chin do UE po torach to promile

Według wyliczeń Ośrodka Studiów Wschodnich szlakiem eksportowane są towary o wartości poniżej trzech promili chińskiego eksportu. Choć rzecznik szefa dyplomacji Chin Wanga Yi w przededniu jego wizyty w Polsce wyrażał nadzieję, że nasz kraj „podejmie skuteczne środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa i bezproblemowego funkcjonowania kolei oraz stabilności międzynarodowych łańcuchów dostaw dla przemysłu”, to tak naprawdę dla Państwa Środka transport po torach do Europy ma znaczenie wizerunkowe jako symbol Nowego Jedwabnego Szlaku. Niektórzy polscy politycy twierdzą, że niedawny rosyjski atak dronowy na Polskę był w interesie Chin. – Pekinowi chodziło o to, żeby Polska już nie działała wbrew zasadom liberalnego porządku międzynarodowego. A jedną z tych zasad jest swoboda przepływu towarów i usług, również przez naszą granicę z Białorusią. Jak wiemy, przez tę granicę płynie wiele chińskich towarów. To zostało przez nas zablokowane – mówił we wtorek w radiowej Trójce były minister spraw zagranicznych Jacek Czaputowicz.

Szlak przez Małaszewicze ma małe znaczenie

Innego zdania jest Jakub Jakóbowski, wicedyrektor OSW. Jego zdaniem szlak prowadzący przez Małaszewicze ma niewielkie znaczenie w porównaniu z transportem morskim, którym płyną dziesiątki milionów kontenerów. – Transport kolejowy na szlaku z Chin do UE to było niszowe rozwiązanie, do którego biznes się przekonał, kiedy trzeba było coś dostarczyć szybko, nie płacąc wielkich kwot za samolot, albo jeśli dany produkt miał duży stosunek ceny do wagi. Przykładowo zamknięcie SUV-a wartego 1 mln zł w kontenerze, który płynął do Europy dwa miesiące, wiązało się z mrożeniem tak sporej kwoty na tak długi czas. Firmy wolały to wysłać w 10 dni koleją i obracać dalej pieniędzmi. Z tej niszy ze względu na położenie geograficzne mogła korzystać też korzystać Polska – przyznaje Jakóbowski, dodając, że wybuch wojny rosyjsko-ukraińskiej spowodował załamanie przewozów.

– Na razie trzeba patrzeć na ten korytarz przez pryzmat wojny i sytuacji politycznej. Dopóki w Rosji jest wrogi nam reżim, to dla biznesu transport przez ten kraj będzie się wiązać z różnymi ryzykami. Może się okazać, że z powodów takich, jak obecnie, trzeba będzie zamknąć granicę – mówi nasz rozmówca. Przyznaje, że firmy, które chcą sprowadzić towary koleją z Chin, mają trudności z ubezpieczeniem transportu przez Rosję. Zwraca też uwagę, że ogromne znaczenie ma obecnie połączenie kolejowe Rosji z Chinami, bo handel między tymi krajami mocno się rozwija. Przez ostatnie dwa lata Rosja niechętnie patrzy na tranzyt kontenerów do Europy przez jej terytorium, bo ogranicza on przepustowość rosyjskich transportów do Chin.

PKP Cargo Connect ma pecha

Na zamknięcie granicy z Białorusią mogą za to narzekać niektóre polskie firmy, np. przewoźnicy. O dużym pechu może mówić PKP Cargo Connect. Firma kilka dni temu chwaliła się, że wspólnie z chińskim partnerem uruchomiła pierwsze połączenie kolejowe z towarami z Europy do Azji, m.in. polskimi butami czy czeskim piwem. Do tej pory towary przyjeżdżały pociągami w drugą stronę, z Chin do Europy, a kontenery wracały puste. Pierwszy skład wypełniony towarami europejskimi wyruszył na wschód 8 września. Kolejne dwa miały pojechać w następnych dniach, ale zamknięcie granicy z Białorusią to uniemożliwiło. – Z organizowaniem kolejnego transportu musimy czekać na ponowne otwarcie przejść granicznych – nie ukrywa Mateusz Izydorek vel Zydorek z PKP Cargo Connect. ©℗