Jednym z powodów wybrania oferty Airbusa w przetargu na dostawę 40 maszyn (z możliwością rozszerzenia zamówienia do 84) była deklaracja udziału polskiego przemysłu w ich produkcji. Wprawdzie finalny montaż tej niespotykanej w historii LOT-u liczby maszyn będzie się odbywał w zakładach pod Montrealem w Kanadzie, które przejął Airbus, to według koncernu 40 proc. wartości maszyny ma pochodzić z Europy, a wyraźna część komponentów będzie zamawiana w Polsce. Jak się dowiadujemy, konkurencyjna oferta Embraera nie gwarantowała takiego udziału firm krajowych w zleceniu.

Ile części polskich w airbusie?

Sebastian Magadzio, prezes Airbus Poland, mówi DGP, że części do modelu A220 już są zamawiane u prawie 70 dostawców z Polski. Kilku z nich to duże firmy zachodnie, które ulokowały u nas fabryki, jak zakład w Świebodzinie należący do Recaro, niemieckiego producenta foteli lotniczych. Część komponentów do A220 powstaje też w zlokalizowanej na Podkarpaciu dolinie lotniczej, gdzie produkowane są m.in. fragmenty silników. Fabryki mają tu m.in. amerykański Pratt & Whitney, jeden z trzech największych producentów tych elementów samolotu, i niemiecki MTU Aero Engines. Łącznie oba zakłady zatrudniają ponad 5 tys. pracowników, w tym inżynierów. Część komponentów do A220 powstaje też w fabryce Airbusa w Warszawie, czyli w dawnych zakładach PZL Okęcie, które szczycą się niemal 100-letnią tradycją. Magadzio dodaje, że prawie 60 podwykonawców koncernu to mniejsze, często rodzinne firmy ze 100-proc. polskim kapitałem, które dostarczają nieduże elementy, np. oprzyrządowanie do produkcji większych komponentów.

Według przedstawicieli Airbusa kontrakt dla LOT-u będzie stymulował dalszy rozwój produkcji i kompetencji. – Teraz w Polsce kupujemy rocznie części za 500 mln dol. Do 2030 r. ta wartość wzrośnie do 700 mln dol. – mówi Magadzio i zapowiada, że w ciągu pięciu lat zatrudnienie w spółce Airbus Poland wzrośnie z 800 do ok. 1500 osób. Oprócz zwiększenia produkcji na Okęciu koncern chce rozwijać działalność istniejącej w Gdańsku spółki zależnej Navblue. W tym roku ma ona zatrudniać 100 specjalistów tworzących rozwiązania cyfrowe. Za pięć lat zatrudnienie ma wzrosnąć do 400 osób.

Zatrudnienie w branży lotniczej ma się podwoić

Według Airbusa łączny wpływ na polską gospodarkę związany z bieżącą i przyszłą obecnością firmy wyniesie ok. 7 mld dol. i pozwoli stworzyć do 2040 r. 19 tys. miejsc pracy. Dodatkowo ma zacząć działać centrum serwisowe, w którym będą naprawiane użytkowane przez LOT airbusy. Koncern otworzy też centrum szkoleń dla pilotów. Airbus nie ukrywa, że liczy też na dostawy dla wojska. Chodzi np. o samolot służący do tankowania myśliwców czy transportowiec. W tym ostatnim przypadku mowa o maszynie większej i nowocześniejszej niż służąca w Wojsku Polskim od ponad 20 lat Casa (także produkt Airbusa). Po niemal 10 latach od zerwania przez rząd PiS kontraktu na helikoptery Caracal nie wyklucza się powrotu do zakupu podobnych maszyn. Nie byłyby to jednak śmigłowce bojowe, lecz szkoleniowe.

W przypadku zleceń od wojska Airbus też widzi możliwość zwiększenia obecności przemysłowej w Polsce. Konkretów na razie brak. Z kolei w przypadku maszyn cywilnych europejski koncern chciałby iść za ciosem i dostarczyć także samoloty szerokokadłubowe. LOT zakłada, że do oddania do użytku w 2032 r. lotniska w Baranowie liczba jego maszyn dalekiego zasięgu wzrośnie z 17 do 29. W przypadku samolotów latających do Ameryki czy Azji narodowy przewoźnik od końca lat 80. wykorzystuje maszyny Boeinga. Według LOT-u trwający spór sądowy w sprawie opóźnionych średniodystansowych maksów nie powinien zerwać współpracy z Amerykanami. LOT chciałby też dalej zwiększać liczbę dreamlinerów. Nie wyklucza jednak, że w kolejnej dekadzie zacznie kupować maszyny szerokokadłubowe od Airbusa.

Przemysł lotniczy rozwinie się po zamknięciu lotniska na Okęciu?

Wiceminister infrastruktury Maciej Lasek mówi, że zakładany udział krajowego przemysłu w produkcji A220 to element patriotyzmu gospodarczego. Bartosz Głowacki, szef „Skrzydlatej Polski”, zwraca jednak uwagę, że choć w branży pracuje 20 tys. osób, to Polska jest tu tylko podwykonawcą. – Politycy nie mogą się sfotografować z wyprodukowanym u nas samolotem ani nawet całym silnikiem. Inaczej to wyglądało w XX-leciu międzywojennym czy po II wojnie światowej – zaznacza. Lasek na razie enigmatycznie zapowiada zaś, że dla rozwoju przemysłu lotniczego widzi miejsce na Okęciu, po lotnisku, które w 2032 r. ma zostać zamknięte. ©℗