Niektórzy obiecują 6 tys. miejsc pracy. Ale przy montażu końcowym powstaje ich 10–15 na jedną maszynę. Więc przy 50 śmigłowcach daje to najwyżej 750 etatów – mówi Krzysztof Krystowski, prezes PZL Świdnik.
Negocjacje z Airbusem zakończone. Minister obrony zapowiedział zakup blackhawków. W Świdniku korki od szampana już wystrzeliły?
Na to za wcześnie. Ale decyzja rządu otwiera przed nami nowe perspektywy. Główną przyczyną tego, że wyszło, jak wyszło, jest koncept jednego śmigłowca do wszystkiego. To jest utopia. Śmigłowce muszą być dostosowane do poszczególnych rodzajów sił zbrojnych. Tam, gdzie potrzebujemy maszyn o wysokich parametrach, powinniśmy je kupić, ale tam, gdzie możemy używać maszyn bardziej ekonomicznych w eksploatacji i zakupie, nie ma co przepłacać.
Co PZL Świdnik mogą zaoferować Wojsku Polskiemu?
Zdecydowaną przewagą naszej firmy w stosunku do jakiegokolwiek konkurenta jest to, że od 60 lat produkujemy maszyny w Polsce. Możemy oferować zarówno rodzime konstrukcje jak Głuszec, jak i AW 149, obecnie najnowocześniejszy średni śmigłowiec wielozadaniowy na świecie. A także doskonałe śmigłowce morskie: AW 159 czy największy – AW 101. Co więcej, możemy zagwarantować, że wszystkie będą powstawały w Polsce.
Zakład jest w Świdniku, ale właścicielem jest duży zagraniczny koncern. W stosunku do Airbusa często podnoszono zarzut, że to kapitał zagraniczny. Czym więc się różnicie od potencjalnego zakładu, który miał Airbus wybudować w Łodzi?
Różnica jest ogromna. Jesteśmy polską firmą produkującą śmigłowce od 60 lat, od której istnienia zależą już dziś dziesiątki tysięcy miejsc pracy.
To Airbus byłby jakimś podrabianym polskim producentem śmigłowców?
Po pierwsze, porównujemy fakty z obietnicami. Po drugie, zakładając nawet, że obietnice Airbusa zostałyby spełnione, to mielibyśmy do czynienia z końcowym montażem kilkudziesięciu maszyn. My jesteśmy firmą, która wytwarza śmigłowiec od umownej deski kreślarskiej poprzez prace badawczo-rozwojowe, wdrażanie do produkcji, pełne oprzyrządowanie maszyny i wielu jej podzespołów, aż na szkoleniu skończywszy. A potem wsparcie i serwis przy eksploatacji przez cały cykl istnienia produktu. Know-how i kody źródłowe pozostałyby w Polsce. Dodatkowo dochodzi olbrzymia współpraca z prawie tysiącem polskich firm, której nie da się zbudować z dnia na dzień. Zatrudniamy prawie 3,5 tys. pracowników. Na linii montażu końcowego mamy 150 osób. Taka jest różnica między montażem końcowym a prawdziwą produkcją.
Ale przecież nie jest tak, że wy produkujecie wszystko. Też korzystacie z poddostawców.
Idąc tym tokiem rozumowania, musimy dojść do wniosku, że iPhone’y są właściwie chińskie. W dzisiejszym zglobalizowanym świecie w łańcuchu budowania wartości dodanej produktu są dwa najważniejsze miejsca: na początku procesu, tam gdzie jest pomysł, oraz na końcu, gdzie jest sprzedaż, obsługa posprzedażowa i serwis. Tam jest największa marża i miejsca wymagające największych kompetencji intelektualnych. Montaż końcowy jest najmniej istotny. Ten jest władcą intelektualnym produktu, kto integruje, kto kontroluje cały proces. Jeśli chodzi o śmigłowce, Świdnik jest jedyną taką firmą w Polsce.
Ale przecież MON proponowaliście AW 149. Ta maszyna powstała na waszych deskach kreślarskich i komputerach czy jednak we Włoszech?
Produkt powstał z udziałem polskich inżynierów. W tej chwili AW 149 od wielu miesięcy jest przedmiotem dodatkowych prac badawczo-rozwojowych w naszym laboratorium w Świdniku. Docelowo ponad 60 proc. komponentów maszyny będzie produkowanych w Polsce. Oczywiście żaden koncern nie produkuje wszystkiego, np. silników. Najważniejsza jest funkcja integratora, bo to on decyduje, jaki to ma być ostatecznie produkt, co, u kogo kupuje. To on zarządza swoimi poddostawcami. To jest olbrzymia różnica między Świdnikiem a kimkolwiek, kto montuje śmigłowce. To jest to, czego dzisiaj domaga się premier Mateusz Morawiecki w Planie na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. On mówi, by polskie firmy nie były montowniami, a zarabiały mózgiem i marką. Świdnik to już ma, wystarczy skorzystać.
Mówił pan o tym, że 70 proc. śmigłowców latających w Wojsku Polskim pochodzi ze Świdnika. „Lata” to chyba za dużo powiedziane. Wojsko zamówiło osiem Głuszców i były poważne opóźnienia w ich dostawie.
Te opóźnienia w dużej mierze nie były z naszej winy. Bycie integratorem to przywilej, ale również odpowiedzialność. W przypadku Głuszca mamy taką sytuację, że jeden z naszych najważniejszych współtwórców został wyznaczony przez MON. I ten nasz partner miał przez kilkanaście miesięcy problemy z ważnym podsystemem, a to zahamowało projekt. Podkreślam, że to wtedy nie była jeszcze seryjna produkcja, to był bardziej projekt badawczo-rozwojowy robiony w biegu. Przykładów tego typu projektów opóźnionych o długie lata możemy w branży zbrojeniowej wskazać mnóstwo, także u takiego potentata jak USA. Najważniejsze jest to, że dziś sprawa jest opanowana, ostatni śmigłowiec czeka na komisję gotowy do odbioru. Gwarantuję, że przy kolejnych zamówieniach Głuszec będzie wychodził w terminach, jak normalna produkcyjna maszyna. Pierwsza dostawa w rok od podpisania kontraktu.
Załóżmy, że w tym wypadku wina się rozkłada. Gorzej to wygląda przy remoncie morskich śmigłowców Anakonda. Pierwsze egzemplarze miały trafić do Marynarki Wojennej w kwietniu, tymczasem odbiory wciąż trwają. To już trzecie podejście. Dwa pierwsze się nie udały.
Właśnie komisja wojskowa odbiera dwa śmigłowce (przedstawione do odbioru zostały w lipcu). Ten się nie myli, kto nic nie robi. Krytyka naszych kłopotów technicznych jest chętnie podchwytywana przez konkurencję. Różnica polega na tym, że żaden z naszych konkurentów nie dostarczył dotychczas polskiemu wojsku ani jednego śmigłowca. Wobec tego porównujemy zwykłe codzienne życie, które ma upadki i wzloty, z obietnicami.
Trudno przewidzieć, na co zdecyduje się teraz MON, ale dosyć duże szanse daje się temu, że zostaną u was zamówione kolejne Głuszce. Gdyby to faktycznie doszło do skutku, będziecie zatrudniać więcej ludzi?
Każda decyzja MON o zakupie u nas śmigłowców wymaga oddzielnej analizy finansowej i organizacyjnej. My takich nie prowadziliśmy. Analizowaliśmy za to, ile powstałoby miejsc pracy, gdybyśmy sprzedali 70 sztuk śmigłowca AW 149. UMCS obliczył, że to będzie prawie 6 tys. nowych miejsc pracy dla regionu, z czego prawie 2 tys. w samych PZL Świdnik.
A kto płacił za jej przygotowanie tej analizy?
Ekspertyza była opłacona przez Lubelski Klaster Zaawansowanych Technologii Lotniczych, którego członkiem jest Świdnik. Podkreślę, że nie powstała żadna inna, która podważałaby ten materiał. Twierdzę, że to jest bardzo rzetelna i realistyczna ekspertyza. Jeden z naszych konkurentów mówił na początku, że stworzy 2 tys. miejsc pracy, teraz w mediach można przeczytać, że już 6 tys. To jest tylko deklaracja niepoparta żadnymi obliczeniami. Ekspertyza UMCS pokazywała, ile miejsc pracy powstawało przy montażu końcowym śmigłowców w różnych miejscach na świecie, m.in. w Brazylii, Chinach czy Turcji. Przy montażu ostatecznym powstaje 10–15 miejsc pracy na jedną sztukę. Czyli przy 50 śmigłowcach jest to 500–750 miejsc pracy. To skąd te 2 tys.?
Wróćmy do Świdnika. Jak wyglądają wasze perspektywy?
Po decyzji MON w sprawie caracali liczymy na zamówienia. Dla nas sprzedaż śmigłowców Wojsku Polskiemu jest trampoliną do sprzedaży eksportowej, która stanowi ponad 70 proc. z niemal miliarda złotych naszych rocznych obrotów. Jeśli lokalny klient docenia nasze produkty, to jest nam dużo łatwiej sprzedawać je w innych miejscach na świecie. A właśnie to tworzy nowe miejsca pracy. Ubiegłoroczna decyzja o wyborze śmigłowców z importu oznaczała de facto, że polski rynek wojskowy jest dla naszej firmy zamknięty i w związku z tym liczyliśmy, że w dłuższej perspektywie czasowej zwolnimy nawet 700 osób. Wybranie śmigłowca z importu oznaczałoby, że w miejscu bardzo doświadczonego producenta, jakim jest Świdnik, oraz w miejscu PZL Mielec, który od kilku lat wprowadza do swojej oferty maszyny, mielibyśmy tak naprawdę trzy słabe montownie. I my, i Mielec zostalibyśmy w naszych korporacjach sprowadzeni do roli trzeciorzędnych dostawców.
