Airbus może budować w Łodzi śmigłowce treningowe. Liczy też, że na sprzedaż powietrznych tankowców WYWIAD

Podczas wizyty przedstawicieli zarządu Airbusa złożyliśmy precyzyjne deklaracje interesariuszom politycznym i wojskowym. Przy założeniu, że oba programy dochodzą do skutku, mówimy o podwojeniu obecności przemysłowej. Chodzi o produkcję i liczbę zatrudnionych, która wzrosłaby do 1,5–1,6 tys. osób. Mówimy także o znaczącym wzroście zakupów komponentów z polskiego rynku, które obecnie wynoszą ok. 500 mln euro rocznie, a mogłyby wzrosnąć do 700 mln. Jest mowa o nowych programach, które mogłyby się w Polsce pojawić lub zostać mocno rozwinięte, jak cyfrowy hub, który działa w Gdańsku. Chodzi też o rozwój programów powiązanych z serwisowaniem samolotów.

To nie ma ekonomicznego sensu, jeśli mówimy o kilku samolotach do tankowania i 10 maszynach A400. Ważne jest budowanie łańcuchów wartości i dostaw, które byłyby w Europie. Chodzi o konsolidację przemysłu europejskiego, ważną z punktu widzenia użytkowników obu maszyn we Francji, w Hiszpanii, Niemczech i Wielkiej Brytanii. Z ich perspektywy wysunięcie przyczółka przemysłowego na wschód byłoby ogromną wartością.

Agencja Uzbrojenia prowadzi wstępne badania rynkowe dotyczące 24 maszyn do zabezpieczania potrzeb szkoleniowych w dęblińskiej Szkole Orląt. My widzimy ten rynek szerzej. Widzimy zapotrzebowanie na 50–60 maszyn tego typu. Dotyczy to potrzeb szkoleniowych i łącznikowych, ewakuacji medycznej. Oferujemy śmigłowiec H145 M, najbardziej uniwersalną maszynę w naszym portfolio śmigłowcowym, która spełnia wszystkie te funkcje. Jest użytkowana w USA i Wielkiej Brytanii na potrzeby szkolenia pilotów Apache. To dokładnie to, czego oczekuje polska strona. Dodatkowo te maszyny są wykorzystywane w sytuacjach kryzysowych do ewakuacji medycznej, w celu zapobiegania skutkom katastrof naturalnych i w lotnictwie łącznikowym, które jest wykorzystywane na co dzień w siłach zbrojnych.

W tym wypadku drzwi są szerzej otwarte, bo z ekonomicznego punktu widzenia w przypadku 50–60 maszyn można już rozważać stworzenie linii montażu czy kompletacji, która odpowiadałaby na zapotrzebowanie polskich sił. Byłaby to kwestia montażu specyficznego sprzętu wymaganego przez polskie siły, czyli uzbrojenia i systemów łączności, jakich potrzebuje Polska. Gdyby dochodziło do końcowego montażu, potrzebne byłoby też centrum serwisowe, które mogłoby przejąć obsługę śmigłowców. Naturalnym partnerem w takiej sytuacji wydają się WZL1 w Łodzi, z którym mamy relacje historyczne i dobre kontakty robocze. Widzimy przyszłość dla tego zakładu, co stwarzałoby szanse dla samej Łodzi.

Hub produkuje oprogramowanie cyfrowe, które pozwala liniom lotniczym na optymalizację kosztów i działalności. Oprogramowanie przekazuje bieżące informacje dotyczące pogody, zamknięcia dróg kołowania i startowych, czyli to wszystko, co pozwala liniom lotniczym na optymalizację kosztów i jak najszybsze dostarczenie pasażerów z punktu A do punktu B. Do końca roku będzie tam pracować 100 osób. Gdyby udało się doprowadzić do realizacji wspomnianych kontraktów, hub cyfrowy z powodzeniem mógłby osiągnąć zatrudnienie do 300 osób.

To główne centrum działalności przemysłowej. Mamy tu produkcję, obsługę serwisową, działalność badawczo-rozwojową. Produkujemy ponad 60 proc. płatowca C295M dla wszystkich odbiorców, struktury lotnicze do A330MRTT i A400M, liczone w kilometrach wiązki elektryczne do wielu typów samolotów. Działalność badawczo-rozwojowa dotyczy modyfikacji i usprawnień samolotu CASA. Od 2011 r. prowadzimy też centrum serwisowe tych maszyn. Cieszy się ono sukcesem: swoje floty C295M serwisują u nas też Czesi, Finowie i Kazachowie. W Warszawie pracuje ponad 600 osób, w tym 80–100 to inżynierów.

W grudniu 2022 r. podpisaliśmy kontrakty na dostawę dwóch satelitów obserwacji Ziemi. Dodatkowo w ramach tego programu współpracujemy z polskimi podmiotami kosmicznymi: Creotechem, Kenbitem i spółką Exence, która zajmowała się m.in. dostosowaniem segmentu naziemnego w programie Poleos. Creotech jest też liderem programu Mikroglob, którego jesteśmy podwykonawcą, dostarczając wiedzę ekspercką i dotyczącą interfejsów. Dostarczamy dla MON satelity o wysokiej rozdzielczości na dość wysokiej orbicie, a Creotech będzie budował satelity na najniższej orbicie i z niższą rozdzielczością. Te dwa programy będą się uzupełniały.

Program Poleos jest realizowany zgodnie z harmonogramem. Operacyjny stanie się w 2027 r.

Konkurujemy z Embraerem na dostawę 47 maszyn plus 37 w opcji.

Zgodnie z harmonogramem, który przedstawiono nam w procedurze przetargowej. LOT musi sobie wyskalować to, w jakim czasie miałaby się odbyć wymiana floty, czyli wymiana starszych maszyn Embraera, a także rozwój floty związany z przenosinami do Centralnego Portu Komunikacyjnego.

W ramach tego programu mówimy o szerszym podejściu grupy Airbus do Polski i nowym otwarciu na nasz kraj, który stałby się strategicznym rynkiem dla firmy.

Z większym zaangażowaniem w zakupy od polskich podmiotów np. komponentów i z większą współpracą z polskim przemysłem. Mam na myśli pogłębienie współpracy ze spółkami doliny lotniczej.

Airbus Poland, oprócz tego, że produkuje na potrzeby Airbusa wojskowego, wytwarza też struktury lotnicze do samolotów cywilnych. W przypadku zwycięstwa naszej oferty na dostawę A220 nasze zaangażowanie wzrośnie.

To kwestia przyszłości. LOT mówi, że w ramach szeroko pojętej strategii rozwoju powiązanej z Centralnym Portem Komunikacyjnym flota szerokokadłubowa mogłaby się znacząco zwiększyć.

Konkretnych zapytań nie było, ale naturalne wydaje się, że w kolejnym etapie LOT będzie szukał dostawcy samolotów dalekiego zasięgu.

Obecnie nie ma żadnych planów ani dyskusji dotyczących wejścia Polski jako udziałowca państwowego w kapitał Airbusa. ©℗