Unia Europejska założyła, że udział kolei w przewozach towarów będzie się zwiększał. W Polsce mamy sukcesywny spadek. Jeszcze w momencie wejścia naszego kraju do Unii Europejskiej ten udział wynosił 19 proc. Teraz to już tylko ok. 10 proc. Stale rośnie udział transportu ładunków ciężarówkami, który wynosi już ok. 87 proc. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał niedawno, iż spotyka się z postulatami, żeby osłabiać transport drogowy. – Nie będziemy jednak podejmować działań, żeby w sztuczny sposób utrudniać funkcjonowanie transportu drogowego. To jest bardzo silna gałąź polskiej gospodarki – mówił.

Wyrównać warunki dostępu do różnych gałęzi transportu

– Nie chodzi o to, żeby sztucznie obniżać konkurencyjność transportu drogowego. My chcemy wyrównania warunków dostępu do różnych gałęzi transportu – stwierdza Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, współautor raportu „Towary na tory”. Zawiera on rekomendacje dla rozwoju kolejowych przewozów ładunków. Owa nierównowaga ma przejawiać się w różnych aspektach. Jednym z nich ma być kwestia bezpieczeństwa. W przypadku kolei trzeba wydawać setki milionów złotych na systemy zabezpieczenia ruchu. Bardzo kosztowne są także urządzenia bezpieczeństwa, które trzeba instalować w pojazdach. To przekłada się na koszty transportu. – Na drogach tolerujemy bardzo niski stan bezpieczeństwa ruchu, żeby było elastycznie i tanio – mówi Majewski.

Od dłuższego czasu wskazuje się też nierówność opłat za infrastrukturę kolejową i drogową. Przewoźnicy kolejowi muszą płacić za każdy odcinek torów. W przypadku dróg płatnych jest jedynie ok. 5 tys. km szybkich tras, czyli 1,6 proc. długości utwardzonych dróg publicznych. – Dla wyrównania szans wszystkie drogi krajowe i wojewódzkie powinny być płatne dla ciężarówek – uważa Jakub Majewski.

Konieczne kolejne w ulgi w opłatach za dostęp do torów

W raporcie zauważono, że Polska ma jedne z wyższych stawek dostępu do torów. Wyższe opłaty występują tylko w Austrii, Czechach, Irlandii, Estonii, Rumunii, na Litwie, na Łotwie oraz na Węgrzech. Dodatkowo część krajów stosuje różne systemy zniżek od tych opłat. Przykładem są ulgi dla przewoźników realizujących transport rozproszony, czyli złożony z wagonów, które trafiają do różnych adresatów. Niemcy rocznie z tytułu różnych zniżek od opłat za dostęp do torów przeznaczają 350 mln euro na rekompensaty dla zarządcy torów.

Kluczowa dla rozwoju przewozu towarów po torach jest jakość infrastruktury. W Polsce przede wszystkim brakuje odpowiedniej liczby bocznic. W ostatnich latach liczba takich torów prowadzących do zakładów czy miejsc przeładunku systematycznie spadała. Jeszcze w 2000 r. było 1930 bocznic, które obsługiwała spółka PKP Cargo. W 2019 r. ta liczba spadła do 990. W opinii autorów opracowania tego typu infrastruktura wymaga pilnego wsparcia ze strony władz publicznych, co zatrzymałoby proces likwidacji bocznic i umożliwiło powstawanie nowych. Powinny być w możliwie dużym zakresie zwolnione z opodatkowania. Dodatkowo przedsiębiorstwa powinny otrzymywać rządowe wsparcie finansowe na budowę, rozbudowę i modernizację bocznic kolejowych oraz na zakup niezbędnego sprzętu do załadunku i rozładunku wagonów. Władze Niemiec oferują od pewnego czasu taką pomoc firmom.

Jak wymusić budowę bocznic kolejowych?

Autorzy opracowania uważają też, że trzeba wprowadzać rozwiązania wymuszające budowę bocznic przy realizacji nowych czy rozbudowywanych przedsięwzięć logistycznych. Pozwolenia na budowę nowego centrum magazynowego zlokalizowanego w odległości nie większej niż 5 km od sieci kolejowej ich zdaniem powinny być wydawane jedynie w przypadku podłączenia inwestycji do torów PKP.

W Polsce mamy też zbyt mało terminali intermodalnych, w których przeładowywane mogą być kontenery. Ich transport po torach będzie coraz bardziej popularny. Działa u nas 40 terminali. Na realizację takich miejsc ze środków UE trafi w latach 2021–2027 prawie 2 mld zł. Według raportu w kolejnych latach trzeba nadal wspierać budowę tego typu inwestycji. Trzeba też wydzielić kwoty na wsparcie zakupu wagonów intermodalnych. ©℗