Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
/>
Krzysztof Pietrzykowski: 2024 r. był dla Polregio bardzo trudny, głównie z powodu sytuacji w województwie lubuskim. To determinowało ryzyka dotyczące wyniku finansowego spółki. Z uwagi na dużą liczbę odwołanych pociągów w tym regionie kwota naliczonych kar za okres grudzień 2021 r. – I poł. 2024 r. wyniosła ok. 16 mln zł. Od września 2024 r., ze względu na te zaprzeszłe sprawy i zastany przez nas brak uzgodnionego planu finansowego na rozkład jazdy 2023/2024, województwo przestało płacić nam rekompensatę za deficytowe przewozy. Dopiero 23 grudnia 2024 r. udało nam się zawrzeć aneks, który uwzględnia zapisy dotyczące rozliczenia rekompensat. 24 grudnia otrzymaliśmy przelew na ponad 43 mln zł. Ostateczne rozliczenia będą możliwe dzięki szykowanemu audytowi. Województwo i spółka ustaliły, że będą sankcjonować ustalenia audytora. W grudniu 2024 r. zapłaciliśmy istotną część kar naliczonych od grudnia 2023 r. do czerwca 2024 r. Rozmawiamy z województwem o pozostałym zakresie. Obie strony deklarują chęć porozumienia. Trzeba jednak zaznaczyć, że wynik finansowy lubuskiego zakładu w 2024 r. zakończył się stratą na poziomie 30 mln zł. Na to wpłynęły m.in. koszty wynikające z częstych napraw. Liczymy, że sytuację poprawią rozliczenia po audycie, co będzie miało wpływ na wynik w 2025 r. Przewidujemy, że w 2025 r. zysk będzie przynajmniej dwa razy lepszy. Mogę też uspokoić pracowników, że dzięki uratowaniu pozytywnego wyniku zapisy układu zbiorowego pracy przewidujące wdrożenie podwyżki zostaną zrealizowane.
/>
Wojciech Dinges: Miesiąc po miesiącu jest ich coraz mniej. W marcu w woj. lubuskim, jak i w całym kraju, było ich najmniej od czerwca 2024 r., czyli od powołania nowego zarządu. Zadeklarowaliśmy, że od 1 maja odwołań kursu z powodu braku podstawienia taboru już nie będzie. Oczywiście należy się liczyć z tym, że dojdzie do awarii na trasie, zderzenia ze zwierzyną czy z samochodem, ale to dotyczy każdego przewoźnika kolejowego.
Wojciech Dinges: Chodzi o wiekowe pojazdy EN57, których część była modernizowana już wiele lat temu i którym w ciągu kilku lat skończy się ważność przeglądu P5. Jest on kosztowny, bo w przypadku jednego składu trzeba wydać ok. 10 mln zł. Wykonanie tego przeglądu przywróciłoby pojazdowi sprawność techniczną, ale dla pasażera nie zwiększyłby się zasadniczo komfort podróży, prędkość czy dynamika. Coraz mniej organizatorów transportu jest w stanie zaakceptować taki standard. Biorąc pod uwagę, że za 25–30 mln zł możemy kupić nowy pojazd o znacznie lepszych parametrach, to wydawanie jednej trzeciej tej kwoty na naprawę starego pojazdu wydaje się mało zasadne. Nowe składy mają lepsze przyspieszenie, osiągają wyższą prędkość, są cichsze i bezpieczniejsze.
Wojciech Dinges: Jest tam mowa o taborze aglomeracyjnym lub międzyregionalnym. My także realizujemy przewozy między województwami, dlatego będziemy starać się o środki na zakup pojazdów do takich celów. Będziemy się także starać o pieniądze na tabor aglomeracyjny. W programie FEnIKS na tabor jest 1,5 mld zł. Chętnych będzie wielu. Patrząc realistycznie, liczymy, że uda się zdobyć środki na zakup 15–20 składów.
Krzysztof Pietrzykowski: Staramy się też o inne środki. Jesteśmy w kontakcie z Ministerstwem Infrastruktury, które rozmawia z resortem klimatu o wydzieleniu puli na koleje regionalne w Funduszu Modernizacyjnym. Tam może się znaleźć na ten cel nawet dwa razy więcej środków niż w FEnIKSie. Czekamy na decyzje w tym zakresie. Będziemy z pewnością aplikować o pieniądze z tej puli. Rozmawiamy też z naszym większościowym właścicielem – Agencją Rozwoju Przemysłu – i z administracją rządową na temat innych źródeł finansowania taboru. Nie wykluczamy finansowania komercyjnego, skorzystania z kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego czy z mechanizmów finansowych Banku Gospodarstwa Krajowego. Jeśli zdobędziemy środki, to na dostarczenie pociągów przez producentów trzeba będzie czekać kilka lat. Dlatego przejściowo chcemy pozyskać tabor używany, który kupimy lub wydzierżawimy.
Wojciech Dinges: Chodzi m.in. o pojazdy spalinowe, których poszukujemy m.in. za granicą, i sześć składów elektrycznych, które są dostępne w Polsce. Jeśli chodzi o pojazdy spalinowe, to będą one mogły pełnić także pewną rezerwę strategiczną. Niestety, takich pojazdów brakuje wszystkim firmom w kraju, które prowadzą przewozy na liniach niezelektryfikowanych.
Wojciech Dinges: Zakładamy, że pozyskamy je ze środków własnych. Na torach powinny się pojawić jeszcze w tym roku.
Krzysztof Pietrzykowski: Dodam, że w najbliższych latach będziemy też inwestować w punkty utrzymania taboru. Chcemy tu wzmacniać kompetencje i serwisować pojazdy w większym zakresie samodzielnie. Zredukujemy wydatki na naprawy i przeglądy zewnętrzne. W drugim kroku chcemy wyjść na rynek i komercyjnie zajmować się serwisowaniem taboru. To już się udało w woj. świętokrzyskim, gdzie wygraliśmy przetarg na naprawy pociągów należących do województwa.
Krzysztof Pietrzykowski: Sytuacja z przetargami wciąż jest nowa. Wygraliśmy postępowanie na Podlasiu. Przed nami kolejne województwa. Kwestia taboru ma tutaj fundamentalne znaczenie. Dlatego nie tylko myślimy o pozyskaniu używanych pojazdów, ale także o gruntownych naprawach. Podpisaliśmy umowę z PESĄ Mińsk Mazowiecki na przegląd P5 z modernizacją 7 składów elektrycznych ED72 z lat 90. Wartość tej umowy to 188,4 mln zł brutto.
Wojciech Dinges: Musimy się z tym liczyć.
Krzysztof Pietrzykowski: Zarząd województwa lubuskiego rzeczywiście podtrzymuje wolę powołania spółki transportowej. Ale to pieśń przyszłości, to się nie stanie z dnia na dzień. Powołanie własnego przewoźnika nie jest łatwe, co wiele lat temu pokazał przykład Kolei Śląskich, które na początku nie radziły sobie z wożeniem podróżnych. Przygotowujemy się na każdy wariant. Stąd właśnie chęć poszukiwania innych obszarów aktywności dla spółki. To wspomniane doskonalenie kompetencji oraz zwiększenie możliwości utrzymaniowych i naprawczych, by móc na tym zarabiać.
Wojciech Dinges: Przedstawicielom związków zawodowych otwarcie powiedzieliśmy, że musimy znaleźć nowe pola działania i świadczenia usług pasażerom lub innym przedsiębiorstwom. Musimy się przygotować do zwiększania elastyczności i poszerzenia portfolio usług.
Wojciech Dinges: Chcielibyśmy, żeby tak było. To zależy od tego, czy marszałkowie znajdą na to finansowanie. Podsuwamy różne pomysły takich połączeń. Znakomicie sprawdzają się np. kursy z Kielc do Łodzi czy turystyczne z Brzegu i Opola do Wisły. Dolny Śląsk już chce, by ten ostatni pociąg został wydłużony do Wrocławia.
Krzysztof Pietrzykowski: Prokuratura poprosiła nas o dodatkowe materiały. Czekamy na decyzję procesową w tej sprawie. W obu tych postępowaniach jesteśmy gotowi do współdziałania. Nie przesądzamy, jak się skończą.
Krzysztof Pietrzykowski: Teraz ARP jest większościowym udziałowcem, więc nie ma takiej sytuacji, jak przed 2015 rokiem, kiedy nie było głównego właściciela, który podejmował decyzje. Sytuacja w której organizator przewozów, czyli marszałek, ma jednocześnie spółkę kolejową i jest akcjonariuszem spółki, która jest konkurencyjna, może prowadzić do niezbyt komfortowych sytuacji dla Polregio. Rodzi to podejrzenia o pewien konflikt interesów. Podczas niedawnej sejmowej Komisji Infrastruktury Ministerstwo Aktywów Państwowych i Ministerstwo Infrastruktury deklarowały, że są w trakcie ustalania ścieżki prawnej przejścia naszej spółki pod nadzór MI. Czekamy na decyzje w tej sprawie.
W zeszłym roku przewieźliście rekordową liczbę 101 mln podróżnych . A jak to było z punktualnością ?
Wojciech Dinges: Punktualność w 2024 roku przekroczyła 92 proc. To więcej niż średnia dla przewozów pasażerskich w Polsce. To dobry wynik, patrząc na wiek taboru. Liczymy, że w kolejnych latach statystyki będą się poprawiać i liczba podróżnych będzie dalej rosnąć.
©℗
Rozmawiał Krzysztof Śmietana
