Subskrybuj nas na Youtube
Branża, która powinna być motorem wzrostu, zamiast tego spowalnia i pozbywa się pracowników. Powód: źle przygotowane inwestycje oraz to, że nie udało się wejść bezboleśnie w nowy budżet UE.
/>
/>
/>
Menedżerowie budowlanki przecierają oczy ze zdumienia. Po pierwsze, produkcja budowlano-montażowa pikuje. W tym roku spadek pogłębia się z miesiąca na miesiąc. Według GUS następuje już w tempie dwucyfrowym – w lipcu wskaźnik był niższy o 18,8 proc. niż przed rokiem. A lipcowe dane pokazują największy zjazd produkcji przemysłowej od grudnia 2012 r.
Po drugie, zwolnienia o dużej skali zapowiedziała Skanska, jeden z wielkiej trójki na polskim rynku pod względem przychodów. Pracę ma stracić 1150 osób – z ponad 6,5 tys. zatrudnionych. Piotr Janiszewski, prezes koncernu w Polsce, jako jedną z przyczyn wskazał zmniejszenie liczby publicznych przetargów, przez co stopniał portfel zamówień. – To pierwszy duży gracz, który się odsłonił. Oby nie wywołało to efektu domina – taką opinię można usłyszeć na korytarzach w Ministerstwie Infrastruktury.
– Jako branża budowlana czekamy na rozstrzygnięcia przetargów i umowy, np. z GDDKiA i PKP PLK. Bez nich firmy wykonawcze mogą mieć problem z utrzymaniem zatrudnienia – ostrzegł Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, który stoi na czele budowlanego peletonu i dla którego kontrakty drogowe stanowią istotną część portfela.
Powodem zwijania się sektora jest brak inwestycji. To konsekwencja zastoju w programach UE z nowej perspektywy 2014–2020. W mniejszym stopniu inwestują najwięksi inwestorzy publiczni, nie inwestują samorządy.
– Jeśli na kolei wbijanie łopat zacznie się w 2017 r., to i tak będzie dobrze – powiedział nam wczoraj Zbigniew Zajączkowski, prezes Eiffage Polska. – Na szczęście rozwija się branża deweloperska. Ale nie jest ona w stanie zrównoważyć potencjału, który mógłby być zaangażowany w budownictwo infrastrukturalne – dodaje.
DGP sprawdził, jak spowolnienie rozkłada się w zależności od branży.
● Drogi. Jak wynika z danych GDDKiA, w ramach nowej perspektywy unijnej 2014–2020 podpisała ona dotychczas 97 kontraktów o łącznej wartości prawie 42 mld zł. W sumie daje to ponad 1,3 tys. km – i to jest dobra wiadomość. Zła jest taka, że nowych przetargów prawie nie ma. W tym roku GDDKIA ogłosiła tylko pięć – na niespełna 100 km. A duża część z zapowiedzianych rok wcześniej (za 29 mld zł) nie została rozstrzygnięta. Oficjalnie powodem spowolnienia są zmiany w prawie zamówień publicznych, ale to wymówka, bo zmiany dotyczą tylko przyszłych przetargów. Te już ogłoszone utknęły z powodu problemów z finansowaniem. Dyrekcja czeka na zgodę z resortu infrastruktury, a ten na zielone światło z Ministerstwa Finansów.
● Kolej. To najbardziej spektakularny przypadek zatrzymania inwestycji. Może wywrócić część branży i odbić się na PKB. Jak ujawniliśmy w DGP, w pierwszej połowie roku spółka PKP PLK zrealizowała inwestycje za 1 mld zł, czyli jedną czwartą planu na ten rok. Wczoraj otrzymaliśmy informację, że do końca lipca zrealizowała nakłady w wysokości 1,4 mld zł. Dla porównania: w 2015 r. było to 7,7 mld zł.
Do 2023 r. PKP PLK powinny wydać 67 mld zł unijnych dotacji, co graniczy z cudem. Kiedy nad papierami PKP PLK pochylili się specjaliści z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, okazało się, że ponad połowa inwestycji może być zagrożona. W tych okolicznościach dymisję złożył wiceminister Piotr Stomma, którego następcę poznamy we wrześniu. Według ustaleń DGP w rządowych gabinetach dyskutowana jest koncepcja połączenia ministerstw: rozwoju i infrastruktury, w jeden superresort – podobnie jak w czasach Elżbiety Bieńkowskiej.
Na kolei – inaczej niż na drogach – zawinili poprzednicy. Przed wyborami ówczesny prezes PLK Andrzej Filip Wojciechowski uruchomił Wielką Ofensywę Inwestycji Kolejowych (WOIK), ogłaszając przetargi za kilkanaście miliardów złotych. I zamiast ofensywy wyszła defensywa. Po wyborach przetargi utknęły, bo były nieprzygotowane od strony studiów wykonalności, pozwoleń budowlanych itd. Dlatego pierwsze poważne pieniądze do firm przyjdą w połowie 2018 r. Spiętrzenie inwestycji nastąpi ok. 2019 r. Wcześniej będą zwolnienia.
● Energetyka. Ten sektor, bardzo wymagający od strony wykonawczej, ma ogromne przełożenie na kondycję branży. Na przykład jeden blok węglowy w Turowie to równowartość ponad 100 km autostrady. Budowlanka czeka na nowe projekty, bo na razie trwają te rozpoczęte przez poprzednią ekipę: w Kozienicach, Opolu i Jaworznie. Z należącym do PGE Turowem (to jedyna inwestycja tego rządu) daje to w sumie prawie 4500 MW. Ale potrzeby są większe.
Jak zapowiedział minister energii Krzysztof Tchórzewski, w Polsce potrzeba docelowo 20 nowych bloków energetycznych. Z tego w najbliższym czasie powinniśmy zacząć budowę co najmniej trzech zasilanych polskim węglem.
● Lotnictwo. Inwestycje w infrastrukturę lotniskową mają mniejsze znaczenie dla budowlanki, bo to inna skala. W latach 2007–2013 w budowę nowych pasów, terminali i całych lotnisk wpompowanych zostało ok. 5 mld zł. Teraz te inwestycje zostały uśpione – zgodnie z planem.
W branży panuje opinia, że rząd PiS boi się takich infrastrukturalnych megaprojektów, mimo że podobną postawę u koalicji PO-PSL krytykował. Z obiecywanej w kampanii wyborczej kolei dużych prędkości wycofał się rakiem. Wypowiedzi w sprawie budowy elektrowni jądrowej są niespójne. A CPL będzie analizowany (po raz kolejny), a i tak zakończy się zapewne na duoporcie Chopina z Modlinem.
Czas goni w sprawie mniejszych inwestycji, tych najbliższych. Według wiceprezesa Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa Rafała Bałdysa jeśli spowolnienie się utrzyma, nawet najwięksi gracze mogą wytrzymać jeszcze maksymalnie dwa kwartały. Potem zaczną się zwolnienia na masową skalę.
OPINIE
Grozi nam spiętrzenie prac. A to zrodzi inne problemy
Słabe dane GUS to potwierdzenie mało optymistycznych nastrojów w branży wykonawców i dostawców materiałów budowlanych. Część zarządów spółek z tego sektora może być rozczarowana, skoro spodziewała się, że już w 2016 r. ruszy inwestycyjna machina napędzana unijnym budżetem, a zamiast tego publiczni inwestorzy przygotowują rewizje planów i ograniczają wydatki.
Obecna sytuacja jest efektem wieloletniej polityki państwa, bo proces planowania inwestycji trwa latami. Nie widzę zagrożenia, że planowane budowy nie ruszą. W interesie każdej gospodarki jest uruchamianie dużych inwestycji infrastrukturalnych, żeby w ten sposób zwiększać zatrudnienie. Potencjalne zagrożenie jest inne: skoro duże inwestycje przesuną się w czasie, to nastąpi prawdopodobnie spiętrzenie prac, które może skutkować negatywnymi konsekwencjami dla wykonawców, np. problemami z wykwalifikowaną kadrą i wzrostem cen materiałów. To powtórka z rozrywki, bo z podobnym zjawiskiem mieliśmy do czynienia w poprzedniej perspektywie UE.
Nie wydają mi się uzasadnione obawy, że program „Rodzina 500 plus” spowoduje konieczność ograniczenia wydatków elastycznych – na inwestycje. Obecnie można zaobserwować dość ekspansywną politykę wydatkową. Spodziewam się więc, że programy społeczne zostaną sfinansowane z większego zadłużenia, czemu sprzyjają zresztą niskie stopy procentowe, a nie kosztem cięcia wydatków infrastrukturalnych .
Zamiast zająć się nową perspektywą, ratowano tę starą
Za zmniejszoną podaż kontraktów w budownictwie infrastrukturalnym odpowiadają głównie drogi i kolej. Ogólna przyczyna jest taka, że następuje przejście ze starej perspektywy unijnej do nowej. Dzisiaj finansowanie inwestycji opiera się głównie na środkach unijnych, a w przypadku dróg dodatkowo na zadłużaniu do granic Krajowego Funduszu Drogowego (na obsługę długu KFD wydajemy rocznie 2,5 mld zł, a te koszty będą rosły). Za ten krótkowzroczny model finansowania winę ponoszą politycy, którzy go przed laty ustalili, oraz ci, którzy go obecnie kontynuują. Owszem, przebąkuje się o tym, że w przyszłości konieczne będzie np. uruchomienie modelu PPP, ale na razie nikt się tym na poważnie nie zajmuje.
Kiedy sytuacja się poprawi? Na drogach faktyczne przejście między perspektywami i odzyskanie płynności finansowej przez KFD powinno się dokonać jesienią. Na kolei nawet odzyskana płynność niewiele pomoże, bo PKP PLK to inwestor bez projektów, które miałyby płynąć rzeką unijnych pieniędzy. To wina poprzedników, którzy nie zapewnili płynnego przejścia do nowej perspektywy UE. Kolej i resort transportu byli zbyt zajęci ratowaniem starej. Stało się tak mimo apeli do PLK już sprzed trzech lat, żeby uruchomić zlecenia na prace przygotowawcze, studia i projekty pod kolejny budżet unijny.