Doniesienia o śmierci przemysłu motoryzacyjnego w Europie są przedwczesne [WYWIAD]

Jest to potwierdzenie nie najlepszej kondycji branży i trudnych warunków, w jakich musi ona działać w Europie. Na trudności składa się kilka czynników. Znaczący wpływ ma proces przechodzenia w transporcie na zeroemisyjność, podyktowany odgórną decyzją polityczną, a nie rynkową. Już ponieśliśmy w Europie olbrzymie koszty tej transformacji, a jeszcze większe wciąż są przed nami, tym bardziej że przewodnicząca KE Ursula von der Leyen jasno powiedziała: „ani kroku wstecz z przejściem na pojazdy zeroemisyjne”. Jednocześnie ten proces jest wolniejszy, niż oczekiwali politycy, więc koncerny, które postawiły na produkcję elektryków, nie mają takiego zwrotu z inwestycji, jaki mogłyby zakładać w budżetach wieloletnich.

Drugim istotnym elementem podkopującym fundamenty europejskiej motoryzacji był COVID-19, kryzys energetyczny i kryzys związany z mocno ograniczoną dostępnością półprzewodników. Niektóre firmy upadły, inne zostały zmuszone do zawężenia portfolio produkcji, jeszcze inne musiały się przeprofilować. To wywołało chaos w procesach dostaw, znacząco podbiło ceny części i podzespołów.

Kolejny czynnik działający przeciwko nam to bardzo ekspansywna postawa Chin, gdyż produkcja samochodów elektrycznych jest tam dotowana przez rząd. To pozwala im osiągnąć efekt skali, więc produkcja jest znacznie tańsza niż w Europie. Daje im to ogromną przewagę konkurencyjną. Wreszcie ostatni puzzel w całym obrazku, czyli spadek popytu na samochody w Europie.

Tu znów muszę wymienić kilka nakładających się elementów. Po pierwsze Europa się starzeje, a osoby starsze, ogólnie mówiąc, mniej eksploatują i rzadziej wymieniają pojazdy. Druga kwestia to przejście na bardziej cyfrowy i zdalny tryb codziennego życia – mniej się przemieszczamy, a fizyczna mobilność zastępowana jest interakcjami na odległość. W Europie dość prężnie działają również ruchy ekologiczne, zachęcające do korzystania z komunikacji publicznej – włodarze miast wprowadzają tani, powszechny transport publiczny, a równocześnie nakładają kolejne opłaty na prywatne środki transportu. Ponadto wielu Europejczyków, jeśli już się decyduje na użytkowanie samochodu, to szczególnie w dużych metropoliach korzysta z opcji współdzielenia czy krótkoterminowego wynajmu. W efekcie zapotrzebowanie na samochody w UE znacząco spada.

Parafrazując słynny cytat, odpowiem, że doniesienia o śmierci przemysłu motoryzacyjnego w Europie są przedwczesne. Branża automotive jest nadal jedną z największych w UE, stanowi istotną część przemysłu Niemiec, Francji, Włoch czy Hiszpanii, a więc największych unijnych gospodarek, ale też Polski. To wciąż sektor, dzięki któremu pośrednio zatrudnienie znajduje kilkanaście milionów Europejczyków, warty kilka bilionów euro. Branża dostarcza na rynek najbardziej skomplikowany technologicznie i najdroższy towar codziennego użytku. Natomiast na pewno jesteśmy w trudnym położeniu. Europa już straciła kilka ważnych gałęzi przemysłu na rzecz Azji, więc najwyższa pora, żeby unijni politycy zauważyli, do czego prowadzą ich decyzje. Branża motoryzacyjna jest w awangardzie zmian na rzecz ochrony klimatu, ale musimy podjąć działania, aby dalej była jedną z „pereł w koronie” europejskiej gospodarki.

Podkreślę, że trend przejścia na samochody zeroemisyjne jest decyzją polityczną, a nie rynkową. W 2025 r. obowiązywać będą nowe, niższe limity poziomu emisji CO2. Jeśli ich nie spełnimy, to będziemy płacić wysokie kary i wiele wskazuje na to, że tak się niestety stanie. Limity dopasowano do prognoz mówiących, że w 2025 r. już 20–25 proc. sprzedawanych w Europie samochodów to będą elektryki. Jesteśmy na poziomie ok. 12,5 proc., co oznacza, że w kontrze do tych założeń ok. 1 mln samochodów spalinowych nie zastąpią auta elektryczne. Widać wyraźnie, że ta transformacja jest wolniejsza, szczególnie w mniej zamożnych krajach Europy.

Pozostajemy w grupie czołowych pięciu-sześciu europejskich krajów produkujących najwięcej pojazdów i części. Jeśli jednak nadal będą postępować trend spadku sprzedaży w Europie oraz zamykanie czy przenoszenie fabryk, to z pewnością to odczujemy. Specyfiką naszych zakładów produkujących części i podzespoły jest to, że 50 proc. produkcji dotyczy pojazdów spalinowych, więc przejście na produkcję samochodów elektrycznych będzie dla naszych przedsiębiorstw wyzwaniem. Jednak jesteśmy w o tyle dobrej sytuacji, że duża część naszej produkcji pojazdów to samochody dostawcze, których kolejne generacje produkuje się dłużej niż aut osobowych. Ewentualne wycofywanie się koncernów z Polski czy ograniczanie produkcji pod samochody dostawcze mogą być więc mniej dotkliwe, a na pewno odłożone w czasie.

Nie chcę się odnosić do konkretnych koncernów i fabryk, natomiast co do zasady, jeśli chodzi o całą branżę i procesy, to jeśli chcemy kontynuować produkcję pojazdów i podzespołów na obecnym poziomie, musimy zapewnić przedsiębiorstwom tanią energię. Atut niskich kosztów pracy wygasa, bo koszty pracy w Polsce powoli zrównują się już z niektórymi krajami Europy Zachodniej. Przegrywamy natomiast, jeśli chodzi o koszty energii, które dla branży auto-moto są kluczowe. Dochodzi kwestia śladu węglowego, bo koncerny będą szukać rozwiązań, by nie płacić kar, a na razie wiele wskazuje na to, że jeśli rządzący nic z tym nie zrobią, to za 10 lat możemy mieć ślad węglowy czterokrotnie wyższy niż np. Hiszpania. Jeśli więc w horyzoncie 5–10 lat nie zapewnimy dostępu do taniej zielonej energii, to doświadczymy dwóch niekorzystnych zjawisk – nie dość, że zagraniczne koncerny przestaną przenosić produkcję do nas, to jeszcze część z tych zakładów, które już u nas działają, będzie wygaszana lub przenoszona.

Możliwe negatywne zjawiska, o których mówiłem, dotyczą produkcji OEM, czyli części i podzespołów produkowanych do pierwszego montażu. W Polsce duża część produkcji części samochodowych jest przeznaczona na tzw. aftermarket, czyli części zamienne. I ten segment trzyma się i będzie się trzymał mocno. Paradoksalnie spadek sprzedaży nowych samochodów działa na korzyść tego rynku wtórnego – jeździmy dłużej samochodami, rzadziej je zmieniamy, zatem potrzebujemy więcej części zamiennych. Ten optymizm wynika też z tego, że producentów tych części na razie nie dotyka kwestia przejścia Europy na elektromobilność, bo i tak produkują tylko dla samochodów będących już na rynku. Natomiast jeśli popatrzymy poza horyzont 10–20 lat, to i te firmy będą musiały się dostosować – przeprofilować, postawić na części wykorzystywane do aut elektrycznych, wodorowych czy hybrydowych. Zagrożenia są duże, bo w Polsce produkujemy obecnie ok. 2 mln silników spalinowych. O ile niektóre elementy karoserii czy mechaniki są wykorzystywane zarówno w tradycyjnych, jak i elektrycznych samochodach, o tyle np. popyt na tłumiki będzie stopniowo spadał. W takim wypadku firmy zaczną więc ograniczać inwestycje w swoje zakłady i raczej koncentrować się na opóźnianiu wygaszania produkcji.

Nie widzę ekonomicznego uzasadnienia dla utrzymania dotychczasowych sieci poddostawców. Trudno mi więc sobie wyobrazić, żeby chińscy poddostawcy nie przejęli dużej części produkcji podzespołów, szczególnie tych niewymagających specjalnej technologii czy dużej precyzji – jak opony, blacha, siedzenia, deska rozdzielcza czy plastiki. Bardziej wymagające elementy, np. elektryka i chipy będą importowane, ale z np. Tajwanu. W Europie, a szczególnie w Polsce, nie mamy więc argumentów za tym, by być dostawcami podzespołów do produkcji przenoszonej do Chin. Tym bardziej że rynek chiński jest tak duży i szeroki, że oni są w stanie dostarczać lokalnie wszystkie części, a z racji skali – zapewne tanio. ©℗