CPK rezygnuje z koncepcji kolejowych szprych [MAPA]

Spółka CPK rezygnuje z planu budowy linii zbiegających się promieniście w porcie w Baranowie. Zostaje tylko Igrek. Większość tras będzie wyznaczana od nowa.

– Odłączamy się mentalnie od modelu piasty i szprych. To jest wizja jednego człowieka, niekoniecznie najlepsza – powiedział na spotkaniu z branżą kolejową, m.in. przedstawicielami wykonawców czy organizacji przewoźników, Zbigniew Szafrański, szef rady nadzorczej spółki CPK. W proponowanym przez poprzedni rząd planie inwestycyjnym CPK piastą miało być lotnisko w Baranowie, a szprychami wybiegające z niego w różne części kraju linie kolejowe. Dzięki nowym odcinkom torów czas dojazdu do portu z największych polskich miast miał wynieść maksymalnie 2 godz. 30 min. – Założenie, że wszystkie linie kolejowe będą się zbiegać w jednym punkcie, z perspektywy gospodarczej i społecznej nie ma uzasadnienia – mówi DGP Zbigniew Szafrański.

Autorem koncepcji piasty i szprych jest Patryk Wild, dolnośląski samorządowiec, były członek zespołu doradczego pełnomocnika rządu ds. CPK, brat Mikołaja Wilda, byłego szefa spółki. Planowane linie kolejowe prowadzące do lotniska wpisano do koncepcji przyjętej przez rząd w 2017 r. Zbigniew Szafrański przekonuje teraz, że nie powstały analizy, które potwierdziłyby, że proponowany układ jest optymalny. Przypomina, że był on krytykowany przez różnych ekspertów, m.in. przez Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN.

– Będziemy łączyć główne ośrodki miejskie i gospodarcze w taki sposób, żeby uzyskać jak największy efekt. Na pewno nie będzie to układ, który będzie się zbiegał w jednym punkcie. Nie będziemy przenosili węzła przesiadkowego z Warszawy do CPK, bo lotnisko jest ważnym punktem, który kolej powinna obsłużyć, ale to nie powinien być środek sieci kolejowej – mówi Zbigniew Szafrański.

Przyznaje, że z planowanego dotychczas układu, który obejmował ponad 2 tys. km nowych tras, wątpliwości nie wzbudza linia Igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, która jest rozważana od ok. dwóch dekad. Przygotowania do jej budowy są najbardziej zaawansowane. Po wykonaniu studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego wskazano jej ostateczny przebieg. To pozwoliło rozpocząć prace projektowe. W przypadku odcinka Warszawa – Łódź wydano decyzję środowiskową.

Zbigniew Szafrański przyznaje, że zgodnie z przyjętym w grudniu przez poprzedni rząd wieloletnim planem finansowym na siedem lat oprócz budowy Igreka do 2030 r. planowano jeszcze realizację linii Katowice–Ostrawa. W przypadku pozostałych odcinków zaplanowano prace przedprojektowe. Dodaje, że spółka do dalszych analiz chce wykorzystać posiadane od kilku lat narzędzie – Pasażerski Model Transportowy. – Chcemy zrobić symulacje pokazujące, które linie kolejowe warto budować i w jakiej kolejności. Jeśli okaże się, że jakiś odcinek szprychy może odgrywać istotną rolę, to pozostanie na liście fragmentów do realizacji – zaznacza.

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, mówi, że oprócz Igreka z dotychczasowego planu można by zostawić przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej do Trójmiasta. – Obie trasy stworzyłyby osie komunikacyjne dające możliwości szybkiego przemieszczania się i uwolnienia przepustowości na istniejących liniach, np. dla pociągów towarowych – tłumaczy. Przyznaje, że w przypadku Igreka w najbliższym czasie weryfikacji ulegną kwestie techniczne. Chodzi o to, by unikać rozwiązań, które znacznie podniosą koszty. Chodzi m.in. o podziemną stację przy lotnisku, gdzie planowano budowę sześciu peronów.

Samorządowcy liczą na korzystne dla nich zmiany. – Chcemy uczestniczyć w projekcie budowy sieci kolei wysokich prędkości. Ważne jest, aby średniej wielkości ośrodki miejskie o znaczeniu regionalnym, takie jak np. Tarnobrzeg, miały dostęp do tej sieci. Nasi mieszkańcy chcą mieć szybkie połączenia z Warszawą oraz innymi wiodącymi ośrodkami, podobnie inwestorzy, a także turyści, których chcemy gościć nad Jeziorem Tarnobrzeskim – mówi Dariusz Bożek, prezydent Tarnobrzega. Dodaje, że szybka linia mogłaby pomóc też ustanowić wewnętrzną oś komunikacyjną 350-tysięcznej aglomeracji Czwórmiasta, które chce współtworzyć wspólnie z sąsiednimi miastami – Stalową Wolą, Niskiem i Sandomierzem.

Dariusz Bożek mówi, że próbował rozmawiać z poprzednim zarządem CPK. – Proponowaliśmy nieznaczną zmianę przebiegu tzw. szprychy nr 6, tak aby sztucznie nie omijała Tarnobrzega i Sandomierza. Niestety konsultacje były fikcją. Wyglądało to tak, że miasta inne niż wojewódzkie w ogóle nie były zapraszane na spotkania, a zgłaszane przez nas pisemnie były odrzucane jako „niezgodne z koncepcją” – dodaje.

Niedawno o dostęp do kolei dużych prędkości upomniały się wspólnie Toruń z Bydgoszczą. Ich włodarze uważają, że przebiegająca przez te miasta trasa mogłaby być fragmentem szybkiej linii z centrum Polski do Szczecina. ©℗

Nie wszystkie nowe linie muszą być wysokich prędkości

Zapowiedziane odejście od modelu „piasty i szprych” może być korzystne. Ale tylko pod warunkiem, że model ten zostanie zastąpiony przez bardziej efektywny model policentryczny budowany zgodnie z potrzebami biznesu i samorządów. Dodatkowo plany budowy spójnej sieci kolejowej nie mogą się skończyć na budowie Igreka. Polska potrzebuje całościowego planu docelowego układu linii kolejowych – na wzór rozporządzenia definiującego docelowy układ dróg ekspresowych i autostrad, które jest całościowym, rozpisanym na dekady planem. W przypadku dotychczasowego planu absurdem było podporządkowanie wartej kilkaset miliardów złotych koncepcji budowy polskich szybkich kolei potrzebom transportu lotniczego. Nie pomagał też dogmatyzm, czyli odrzucenie wszystkich innych koncepcji rozwoju kolei, a nawet niewsłuchiwanie się w głosy proponujące nieznaczne w gruncie rzeczy korekty na poziomie regionalnym.

Rząd razem z CPK oraz PKP PLK mają teraz czas na całościowe zaplanowanie od nowa docelowej sieci kolejowej. Nie wszystkie nowe linie muszą być wysokich prędkości – są miejsca, gdzie dużą wartość mogą przynieść relatywnie proste budowy linii jednotorowych na 120 km/h. ©℗