Sytuacja firm produkujących części do samochodów jest niepewna. Duże inwestycje omijają Europę, a przedsiębiorstwa są zmuszone ciąć zatrudnienie.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) wyliczyło, że od 2019 r. w obszarze produkcji komponentów samochodowych w Unii Europejskiej ubyło ok. 63 tys. miejsc pracy. Ogromne cięcia wprowadziła m.in. francuska Forvia (m.in. wytwarzająca konstrukcje siedzeń), włoskie Marelli (systemy bezpieczeństwa) czy niemieccy giganci – Continental (opony) czy Bosch (szeroka gama części samochodowych). Stowarzyszenie wskazuje, że związane z elektromobilnością inwestycje uciekają na inne kontynenty, np. do Ameryki Północnej. Stany Zjednoczone m.in. poprzez ustawę Inflation Reduction Act, zakładającą wydatek 370 mld dol. na projekty związane ze zmianą klimatu, przyciągnęły do siebie firmy z całego świata i znacznie wyprzedziły UE. W USA nierzadko inwestują też firmy europejskie. To właśnie przedsiębiorstwa ze Starego Kontynentu zainicjowały realizację 4 z 10 największych fabryk baterii w Ameryce Północnej. Na rozwój technologii aut elektrycznych mocno postawili Chińczycy. W najbliższych latach można się spodziewać próby zalania Europy tanimi samochodami z tamtejszych fabryk.

Cięcia w branży motoryzacyjnej dotyczą także Polski, gdzie produkcja części mocno jest związana z autami spalinowymi. Należąca do Stellantisa spółka FCA Powertrain jeszcze przed rokiem zatrudniała w Bielsku-Białej 800 osób. Ta produkująca silniki spalinowe fabryka w styczniu tego roku została postawiona w stan likwidacji. Znajdujący się w tym samym mieście oddział firmy Marelli zwolni w 2024 r. jedną trzecią załogi, czyli 140 osób. Powodem cięć jest planowane zakończenie produkcji fiata 500 i lancii ypsilon w pobliskich zakładach Stellantisa w Tychach.

Jednocześnie Stellantis w Polsce produkuje już wersje elektryczne aut osobowych w Tychach i dostawczych w Gliwicach. Do produkcji elektryków w Poznaniu przygotowuje się Volkswagen, a z Jaworzna mają wyjeżdżać izery. Mamy też spore fabryki akumulatorów. Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), przewiduje jednak, że zatrudnienie w polskim przemyśle motoryzacyjnym będzie spadać. Według niego Bruksela, wprowadzając od 2035 r. zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych, poszła zbyt daleko. – Słuszność celu, jakim jest zielony transport, z pewnością jest niepodważalna. Należy jednak postawić pytanie, czy w obecnej sytuacji gospodarczej i geopolitycznej skupianie się wyłącznie na jednej technologii bez żadnej alternatywy jest dobrym pomysłem. Wydaje się, że np. hybrydy, które zostały skazane na wymarcie, powinny wrócić do łask. Generalnie każda technologia, która pomoże nam osiągnąć założony cel, powinna mieć dalej możliwość funkcjonowania i rozwoju. To nie dana technologia jest problemem, ale zanieczyszczenia i emisje – mówi Tomasz Bęben. Według niego oprócz stawiania ambitnych celów redukcji emisji Komisja Europejska powinna znaleźć odpowiedź na potrzebę wsparcia przemysłu motoryzacyjnego w trudnej transformacji. – Interwencja Brukseli jest konieczna. Zwłaszcza mając na uwadze działania USA czy Chin, które sprawiają, że pozycja europejskiej motoryzacji zmienia się na niekorzyść. Coraz głośniej słychać głosy z branży, że istniejące programy pomocowe są niewystarczające, a oprócz Green Deal powinien powstać także Industry Deal na rzecz przemysłu motoryzacyjnego – mówi Tomasz Bęben.

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, nie ma wątpliwości, że w miarę rozwoju zeroemisyjności będzie się zmniejszała liczba zatrudnionych w dotychczasowych zakładach. Dodatkowo skutkiem wprowadzania stref czystego transportu w miastach może być zmniejszenie się ogólnej liczby pojazdów w Europie. Spadnie zatem popyt na samochody. – Przejście na zeroemisyjność będzie generowało nowe miejsca pracy w szeroko rozumianej branży motoryzacyjnej, np. przy utrzymaniu sieci ładowania. Per saldo tych pracowników będzie jednak mniej – mówi Jakub Faryś. – Rząd chiński przeznacza kolosalne pieniądze na rozwój pojazdów elektrycznych. To samo robią w USA. Na razie w Europie nie mamy jeszcze sensownego programu, który by to wspomagał. My jako branża mówimy raczej, że nie chcemy dofinansowania. Chcemy, żeby władze europejskie stworzyły warunki do utrzymania konkurencyjności europejskiej branży motoryzacyjnej. Trzeba postawić na badania i rozwój technologii związanych z samochodami elektrycznymi – dodaje Jakub Faryś. ©℗