Łódzki tunel powstaje w bólach. Poślizg inwestycji wyniesie aż pięć lat

Koszt budowy wzrósł do 2 mld zł, a na zakończenie prac poczekamy jeszcze przez dwa lata.

Drążenie tunelu pod Łodzią to jedna z największych inwestycji prowadzonych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Przedsięwzięcie złapało jednak ogromne opóźnienie. Zgodnie z umową podpisaną w 2017 r. obiekt powinien był zostać zrealizowany pod koniec 2021 r. Najnowszy termin oddania jest jednak odległy. – Realnie prace zakończą się w 2026 r. – mówi DGP Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury. Jednocześnie przyznaje, że resort traktuje tę inwestycję jak priorytetową. – Da ona duży efekt w skali sieci kolejowej – dodaje.

W spółce PKP PLK słyszymy, że budowa podziemnego połączenia jest zaawansowana w ponad 60 proc. Duża tarcza zmechanizowana TBM, o nazwie Katarzyna, wydrążyła ok. 1 km dwutorowego tunelu, który docelowo ma osiągnąć długość 2,3 km. Z kolei mniejsza tarcza, Faustyna, wybudowała dwa z czterech jednotorowych tuneli (1432 m z 2976 m), które połączą stacje Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec z tunelem głównym prowadzącym do Łodzi Fabrycznej. Na trasie powstają trzy podziemne przystanki: Koziny (u zbiegu al. Włókniarzy i Drewnowskiej), Polesie (niedaleko centrum handlowego Manufaktura) i Śródmieście (przy skrzyżowaniu Zielonej z Zachodnią). Ich zaawansowanie to odpowiednio 53, 58 i 53 proc.

Jak się dowiadujemy, inwestycja zdrożała już o ponad 50 proc. w stosunku do planowanych wydatków. Pierwotna kwota umowy zawartej w 2017 r. wynosiła ok. 1,3 mld zł netto. Obecna wartość projektu to już ok. 2 mld zł. – Wpływ na zwiększenie wartości inwestycji, a także na tempo i postęp prac mają przede wszystkim: uwzględnienie w projekcie dodatkowego przystanku Łódź Koziny, konieczność wzmocnienia terenu i kamienic do przejścia dużej tarczy w centrum miasta, a także wzrost cen materiałów budowlanych i kosztów ogólnych inwestycji, które wynikają m.in. z inflacji, pandemii COVID-19 oraz wojny w Ukrainie. Dotychczas wypłacono wykonawcy ponad 80 mln zł waloryzacji – mówi Karol Jakubowski, rzecznik PKP PLK. Dodaje, że wzrost cen surowców energetycznych, stali oraz innych materiałów oraz wydłużenie łańcuchów dostaw i niedobór pracowników były czynnikami niemożliwymi do przewidzenia w momencie podpisywania umowy z wykonawcą inwestycji w 2017 r. Niemały wpływ na poślizg z robotami miała także upadłość głównego wykonawcy – spółki Energopol Szczecin. Inwestycje kontynuuje jej dotychczasowy konsorcjant – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego.

Od dłuższego czasu do drążenia drugiego tunelu pod Łodzią przygotowuje się spółka Centralny Port Komunikacyjny. Ma on służyć pociągom dużych prędkości i będzie pierwszym elementem linii igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Od września ub.r. trwają prace przygotowawcze do budowy tego czterokilometrowego obiektu. Wzmacniane są fundamenty Łódzkiego Domu Kultury, który znajduje się po zachodniej stronie dworca Łódź Fabryczna, żeby budynek nie ucierpiał podczas prac podziemnych. Pod koniec zeszłego roku podpisano też umowę na budowę komór, w których rozpocznie się i skończy wiercenie tunelu. Wykonawca jest w trakcie uzyskiwania zgód na tymczasową organizację ruchu w związku z budową komory startowej Retkinia.

W połowie stycznia wydano zaś pozwolenie na budowę samego tunelu. To otworzyło drogę do ogłoszenia przetargu na jego realizację. W spółce CPK usłyszeliśmy, że trwają przygotowania do rozpoczęcia postępowania. Nie odpowiedziano nam jednak na pytanie, kiedy może ono zostać ogłoszone.

Spółka CPK niedawno złożyła wniosek w sprawie dofinansowania budowy tunelu dalekobieżnego ze środków programu unijnego „Łącząc Europę”. Były pełnomocnik ds. CPK Marcin Horała wytknął zaś, że zrezygnowano z walki o dofinansowanie budowy odcinka między Łodzią a Warszawą. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak mówi, że wniosek był źle przygotowany. Twierdzi, że rząd nie zrezygnuje z ubiegania się o środki unijne na budowę kolejowego igreka. ©℗