Polski biznes, wspierany przez administrację rządową, powinien działać w Azji pragmatycznie i bez skrupułów. Nie powinniśmy ograniczać się układami politycznymi czy sojuszami gospodarczymi - mówi Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja, były wicepremier i minister gospodarki.
/>
Może nie „marginalnym”, ale raczej „zaskakująco małym”, bo od 20 lat ciągle nazywamy go perspektywicznym i z dużym potencjałem wzrostu. Od lat nasz eksport to głównie miedź, a także produkty spożywcze, czyli towary o względnie niewielkiej wartości. A i te produkty rolne coraz trudniej nam sprzedawać do Chin, chociażby przez afrykański pomór świń i ptasią grypę, które uderzyły w eksport mięsa. Wcześniej byliśmy istotnym sprzedawcą serwatki i mleka w proszku, ale ze względu na wzrost kosztów produkcji i zakłócenia w transporcie Chinom przestało się opłacać sprowadzać te produkty z Polski. W 2022 r. polskie wyroby odpowiadały za 7 proc. chińskiego importu produktów mlecznych. Wygryzła nas konkurencja z Australii i Nowej Zelandii. Spadek polskiego eksportu w dużej mierze jest skutkiem rosnących cen energii, surowców i płac w Polsce. Wzrost cen uderzył nawet w nasz flagowy produkt eksportowy, czyli jabłka. Obecnie jedynym produktem owocowym, który nadal Chińczycy chętnie od nas kupują, jest koncentrat jabłkowy. Używają go jako alternatywę dla swojej produkcji, gdy mierzą się z klęskami żywiołowymi lub nieurodzajem.
Budowanie jakichkolwiek relacji z Chińczykami to zawsze złożona gra dyplomatyczno-polityczna. Widzieliśmy pozytywne rezultaty wizyty prezydenta Dudy na otwarciu Igrzysk Olimpijskich w Pekinie w 2022 r., gdy był jedynym obecnym na tym wydarzeniu przywódcą świata zachodniego. Ze strony Chin padła wtedy deklaracja o uruchomieniu stałej platformy handlowej dla polskiej żywności. Polska miała być też kluczowym partnerem w tworzeniu chińskiego jedwabnego szlaku do Europy. Te plany nawet nabierały konkretnych kształtów: niemieckie, polskie, chińskie i kazachskie firmy transportowe i spedycyjne zaczęły tworzyć sieć, która miała obsługiwać dwustronny transport towarów między Chinami a Europą. Dlaczego kazachskie? Bo ich kierowcy mają prawo wjeżdżać zarówno do Chin, jak i do Europy. Polskie, a szerzej patrząc europejskie, firmy transportowe nie mają takich zezwoleń.
Konfrontacja i napięcia w polityce oczywiście szkodzą relacjom gospodarczym. Rywalizacja o przywództwo w dzisiejszym świecie dała dodatkowy impuls do nakładania ograniczeń i sankcji na Rosję, nie były to działania podjęte tylko w wyniku ataku Putina na Ukrainę. Na relacje Polska–Chiny znacznie większy wpływ niż ocena sytuacji w Ukrainie mają jednak aktywność i ruchy naszych polityków. W tak złożonej sytuacji geopolitycznej one mogą albo mocno pomagać, albo mocno przeszkadzać. Na polu politycznym trzeba więc nowej aktywności i podjęcia rozmów z Chinami, ale też z Azją czy Afryką, co zresztą właśnie widzimy w wykonaniu prezydenta Dudy.
Wojna w Ukrainie zaburzyła natomiast dotychczasowe szlaki transportowe łączące Polskę z Azją, z których część, np. szlak kolejowy, prowadziła przez Rosję i Białoruś. Dziś polscy eksporterzy muszą być ostrożni, nie mają pewności, czy rosyjskie lub białoruskie służby pod wymyślonym pretekstem nie cofną lub nie zarekwirują im transportu. Wydarzenia na Morzu Czerwonym też ograniczają handel na linii Europa–Azja, większość statków wybiera drogę wokół Afryki, podnosząc koszty i czas transportu o kilkanaście dni. Odczuwa to nie tylko nasz port w Gdańsku, lecz także porty w Pireusie, Trieście czy Rotterdamie.
Filozofia polskiego rządu i polskich przedsiębiorców powinna być pragmatyczna. Budowanie relacji gospodarczych wymaga działań realnych, a nie propagandowych. Powinniśmy wyzbyć się skrupułów i patrzeć na biznes międzynarodowy zadaniowo. Rywalizacja między krajami o kapitał i rynki zbytu – nawet wewnątrz tych samych bloków gospodarczych, jak choćby Unia Europejska – narasta. To, że jesteśmy częścią NATO czy UE, nie powinno nam przeszkadzać w tym, by szukać swoich biznesowych szans na rynkach politycznie dalekich. Przykładem na kierunku azjatyckim są Węgry czy Turcja, które prowadzą bardzo pragmatyczną politykę zagraniczną i gospodarczą.
Również kraje BRICS, mimo że są w jednym sojuszu polityczno-ekonomicznym, podchodzą do biznesu między sobą bez skrupułów. Rosja zmuszona jest sprzedawać swoją ropę na bardzo niskich poziomach cenowych, z czego chętnie korzystają Chiny i Indie. Zresztą to właśnie Indie są największym wygranym obecnych przetasowań polityczno-gospodarczych na świecie. Dziś sprowadzają z Rosji 27 razy więcej ropy niż kilka lat temu i nie dość, że korzystają z bardzo dużej presji na cenę, to jeszcze płacą za nią rupiami. Jednocześnie potem ten rosyjski olej napędowy odsprzedają z ogromnym zyskiem firmom z Arabii Saudyjskiej czy ZEA.
Trzeba sobie jasno powiedzieć, że z perspektywy dalekiej Azji Polska jest krajem frontowym. Wielokrotnie w rozmowach z partnerami z Azji odpowiadałem na pytania o poziom bezpieczeństwa i sytuację na ukraińsko-polskim pograniczu. Natomiast Korea i Japonia, które są czołowymi inwestorami w Polsce, znają nasz rynek i wiedzą, czego się po nim spodziewać, więc nie sądzę, żeby wydarzenia w Ukrainie wpływały na naszą atrakcyjność inwestycyjną. Polska nadal postrzegana jest jako bezpieczny, stabilny politycznie kraj z dużą, chłonną gospodarką. Azjaci cenią też naszą kulturę pracy – jesteśmy pracowici, otwarci, sumienni. Badania pokazują, że zdecydowana większość firm azjatyckich, która działa u nas od co najmniej kilkunastu lat, ponownie zdecydowałaby się na inwestycje w Polsce. To najlepsza możliwa rekomendacja dla pozostałych firm.
Od lat brakuje większego zaangażowania politycznego i dyplomatycznego naszej administracji. Relacje na poziomie rządowym są dla Azjatów niezwykle ważne. Od lat powtarzam, że nasi ministrowie i rząd powinni zintensyfikować relacje z Azją, częściej składać tam oficjalne wizyty. Mówię tu nie tylko o Korei czy Japonii, lecz także o Azji Południowo-Wschodniej czy Środkowej. Na marginesie powiem, że Azja Południowo-Wschodnia to region, gdzie przenosi się coraz więcej chińskiej produkcji. Chińscy pracownicy, nie tylko ci wysoko wykwalifikowani, są coraz drożsi, więc ich firmy przenoszą swoje fabryki do Indonezji, Tajlandii czy Wietnamu. To daje Chińczykom jeszcze większą przewagę konkurencyjną nad produkcją europejską czy amerykańską.
W zeszłym roku chiński potentat z branży samochodów elektrycznych BYD prześcignął w produkcji i sprzedaży elektryków Teslę. Analitycy już dziś przewidują, że za kilka lat Chiny sprzedadzą więcej samochodów do Europy niż Europa do Chin. Część z nich to będą znane marki z zakładów BMW-Chiny czy VW-Chiny, ale też całkowicie chińska produkcja.
Parę tygodni temu czytałem ich raport, który chcą wypuścić na rynek. Merytoryczna zawartość jest w nim żadna, czysta propaganda. Polityczne zadęcie nad izerą poprzedniego rządu było ogromne. Ja od początku byłem zdania, że jeśli chcemy wchodzić na rynek samochodów elektrycznych, to musimy postawić na wąską specjalizację, jeden segment. Obronilibyśmy się elektrycznymi autobusami – od lat specjalizujemy się w ich produkcji, rynek globalny jest bardzo chłonny, a konkurencja dużo mniejsza niż w przypadku samochodów osobowych. Poszliśmy jednak na całość i przeszarżowaliśmy. Już widać, że izera będzie za droga, nie wytrzyma konkurencji modeli chińskich, niemieckich czy amerykańskich.
To mało łakomy kąsek dla Chińczyków. Mają swoje marki o dużej renomie na rynku międzynarodowym. ©℗
