Armatorzy wycofują statki z Morza Czerwonego. Alternatywna trasa z Dalekiego Wschodu do Europy wiedzie wokół Afryki i zajmuje nawet o dwa tygodnie dłużej. Kłopoty to skutek uboczny wojny w Strefie Gazy.
Skutki wojny w Strefie Gazy zaczynają być odczuwalne poza obszarem Bliskiego Wschodu. W związku z niepewną sytuacją na wodach Morza Czerwonego w poniedziałek rano cena baryłki ropy Brent na giełdzie w Londynie i na amerykańskiej WTI na giełdzie w Nowym Jorku wzrosła o 1 proc. A może wzrosnąć jeszcze bardziej, bo gigant naftowo-gazowy BP poinformował, że wstrzyma wszystkie transporty przez Morze Czerwone. „W świetle pogarszającej się sytuacji w zakresie bezpieczeństwa żeglugi BP zdecydowało się tymczasowo zawiesić tranzyt” – podała spółka w oświadczeniu.
Jemeńscy rebelianci zintensyfikowali ataki na przepływające przez Morze Czerwone statki. Chcą w ten sposób zmusić Izrael do zakończenia wojny w palestyńskiej enklawie. Obie organizacje paramilitarne – Huti i Hamas – należą do tzw. osi oporu, czyli wspieranej przez Iran sieci bojówek, które działają w słabych i podzielonych państwach na Bliskim Wschodzie. Teheran – największy wróg państwa żydowskiego – zapewnia im szkolenia, broń i fundusze na promowanie irańskich celów regionalnych. Huti informowali co prawda, że będą atakować wyłącznie statki powiązane z Izraelem, ale te słowa nie przełożyły się na czyny: pod ostrzałem znalazły się także kontenerowce i tankowce pływające pod banderą Liberii czy Norwegii. W sumie od wybuchu wojny incydenty na Morzu Czerwonym – przede wszystkim wokół wąskiej cieśniny Bab al-Mandab, która oddziela Półwysep Arabski od Afryki – zgłosiło ponad 20 statków. Ten szlak usprawnia handel między Dalekim Wschodem a Europą i jest kluczowy dla gospodarki. Szacuje się, że przez Morze Czerwone przepływa ok. 10 proc. światowego handlu rocznie.
Dotychczas decyzje o zawieszeniu połączeń na tej trasie podjęło już pięć firm transportowych: OOCL z siedzibą w Hongkongu, francuski CMA CGM, niemiecki Hapag-Lloyd, włosko-szwajcarski Mediterranean Shipping i duński Mærsk. „W związku z incydentem, w wyniku którego prawie doszło do wypadku z udziałem statku «Maersk Gibraltar», poinstruowaliśmy wszystkie statki Mærsk, które mają przepłynąć przez cieśninę Bab al-Mandab, aby wstrzymały transport do odwołania” – podała duńska firma w oświadczeniu. Kontenerowiec został namierzony przez pocisk rakietowy podczas podróży z Salali w Omanie do Dżuddy w Arabii Saudyjskiej. Duńskie przedsiębiorstwo kontroluje 15 proc. światowego transportu kontenerów morskich. Decyzje te, jeśli zostaną podtrzymane, będą ciosem m.in. dla egipskiej gospodarki. Na zarządzaniu łączącym Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym Kanałem Sueskim pogrążony w kryzysie Kair zarobił w latach 2022–2023 9,5 mld dol.
Straty liczy zresztą cały świat. Armatorzy zostali zmuszeni, by przekierować statki na trasę wiodącą wokół położonego na południu Afryki Przylądka Dobrej Nadziei. – Wydłuży to rejs o ok. 10 dni. W przypadku Polski mogą to być nawet dwa tygodnie, bo port w Gdańsku znajduje się na końcu tego łańcucha – wskazuje w rozmowie z DGP Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. Szlak wiodący wokół Afryki to na razie jedyna opcja. – Część firm, które zajmują się transportem z Chin do Europy, próbowała uruchomić połączenia kolejowe. Problem w tym, że szlaki lądowe prowadzą przez Rosję. W związku z trwającą w Ukrainie wojną zostały one zawieszone – dodaje prof. Rydzkowski. Z drugiej strony prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja Janusz Piechociński podkreśla, że wydłużenie trasy niekoniecznie musi oznaczać gwałtowny wzrost kosztów transportu. – Ceny frachtu wróciły de facto do poziomu z 2019 r. Maersk i jego rywale dają obecnie znaczące upusty stałym klientom ze względu na spowolnienie w Europie i związany z tym mniejszy import – tłumaczy DGP.
Kluczowym wyzwaniem będą, zdaniem obu ekspertów, zakłócenia w terminowości i planowaniu. – Ataki z Jemenu są kolejnym sygnałem, że na świecie rośnie nieprzewidywalność. Brakuje stabilności. Na gospodarce odbiły się już wojna w Ukrainie czy kwestie klimatyczne. Świadczą o tym choćby ograniczenia wzdłuż Kanału Panamskiego, który dziennie przekracza zaledwie kilkanaście kontenerowców w związku z bardzo niskim poziomem wody – wskazuje Piechociński. Jest za wcześnie, by oszacować wpływ sytuacji na Morzu Czerwonym na poszczególne sektory. Piechociński podkreśla jednak, że ograniczenia w wykorzystywaniu Kanału Sueskiego mogą być istotne z perspektywy importu oleju napędowego do Europy. – Indie zwiększyły import ropy z Rosji, ale eksportują na Zachód paliwo przerobione właśnie na olej napędowy – opowiada. Problem może mieć również Polska. Pod znakiem zapytania stają dotychczasowe kontrakty. – Pamiętajmy, że 32 proc. naszego importu z Chin ma charakter zaopatrzeniowy dla polskiego eksportu – tłumaczy Piechociński.
O tym, jak duże znaczenie dla handlu ma szlak morski na Morzu Czerwonym, świadczyła choćby blokada Kanału Sueskiego w 2021 r. Statek „Ever Given” utknął wówczas na mieliźnie, blokując transport towarów. Szacowano wtedy, że dla światowej gospodarki to koszt rzędu 6–10 mld dol. tygodniowo. – Przeszkodę udało się usunąć po sześciu dniach, a dziś nie jesteśmy w stanie przewidzieć, kiedy napięcia się skończą – mówi Rydzkowski. Jego zdaniem konieczne będzie rozwiązanie polityczne, które powstrzyma Iran. – Działania militarne nie wystarczą. Fregaty amerykańskie i brytyjskie zestrzeliwują obecnie większość dronów i rakiet nadlatujących z wybrzeży Jemenu. Nie są jednak w stanie powstrzymać wszystkich ataków. Ruch w tamtej części Morza Czerwonego jest za duży. Trudno byłoby również zapewnić taką kopułę, jaką zafundował sobie Izrael nad swoimi wodami – tłumaczy. W niedzielę brytyjski „The Guardian” informował, że Stany Zjednoczone planują wzmocnić obecność na Morzu Czerwonym. Podczas podróży na Bliski Wschód sekretarz obrony Lloyd Austin ma ogłosić operację „Prosperity Guardian” z udziałem państw arabskich. Ma ona zapewnić ochronę komercyjnym firmom żeglugowym podróżującym po wodach Morza Czerwonego. ©℗
/>
