Zatory to głównie skutek wojny w Ukrainie, która spowodowała gwałtowny wzrost przeładunków. Eksporterzy mają przez to problemy.
Łącznie przeładunki portów w Polsce wyniosły w I półroczu 74,2 mln t. Oznacza to wzrost o 20,53 proc. w porównaniu z 2022 r. Za tak dobry wynik odpowiada przede wszystkim zwiększona obsługa takich ładunków jak węgiel i koks, paliwa i zboże. Tu wzrosty sięgają od ok. 50 proc. do ponad 90 proc.
– Podobnie jest w portach rumuńskich, które też przejęły obsługę towarów z Ukrainy w związku z trwającą tam wojną – mówi Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Podkreśla, że wiele portów w Europie notuje spadki w przeładunkach, do czego przyczyniają się napięcia geopolityczne, unijne sankcje gospodarcze wobec Rosji, wysoka inflacja i globalny spadek wydatków konsumpcyjnych. Rotterdam przeładował w I półroczu 220,7 mln t towarów, co oznacza spadek o 5,5 proc. r/r. Podobny spadek zanotowała Antwerpia-Brugia, która przeładowała 139 mln t towarów. Jeszcze większy, 10-proc., miał miejsce w Kłajpedzie, gdzie przeładowano 16,3 mln t.
Sytuacja jest zagrożeniem dla eksporterów, zwłaszcza tych specjalizujących się w sprzedaży zboża. – Moce przerobowe terminali trzech polskich portów wynoszą ok. 150 mln t, z tego w zakresie samych zbóż, kukurydzy i podobnych produktów ok. 10 mln t. Tymczasem produkcja zbóż w Ukrainie to 50 mln t – zauważa Marek Tarczyński. Wskazuje, że nasze porty nie były przygotowane na wzrosty, jakie dziś notują.
W firmach słyszymy, że czas oczekiwania na rozładunek transportów wysyłanych do portów wynosi dwa–trzy dni, czyli jest nawet trzy razy dłuższy niż przed tym, jak zaczęło się przesyłanie przez nasz kraj ukraińskiego zboża. – Zanim towar zostanie rozładowany, przechodzi kontrolę jakości. Dziś pobranie próbki do badania trwa 2 godziny, a zajmowało to 15 minut. Bywa, że kierowcy przepadnie z tego powodu okienko, które miał wyznaczone na rozładunek. Musi czekać na kolejne. Jeśli skończy mu się czas pracy, musi odbyć obowiązkowy odpoczynek, co oznacza konieczność wyznaczenia rozładunku w następnym dniu – mówi Krzysztof Wojnarowski z firmy WIPASZ. Dla firmy to dodatkowe koszty – mniej kursów, ale też opłacenie parkingu na miejscu – tłumaczy.
Ułatwieniem miało być wprowadzenie przed tygodniem w Gdańsku okienek rozładunkowych (w Gdyni działały już wcześniej). – Nie działają wszędzie jeszcze tak, jak trzeba. Problemem jest to, że nie są modyfikowane na bieżąco – mówi Katarzyna Gizulewska, kierownik działu logistyki w firmie CEFETRA należącej do koncernu BayWa, dostarczającego surowce dla przemysłu paszowego, spożywczego i paliwowego, działającej głównie w porcie gdańskim.
Według naszych rozmówców okienka zaburzają organizację pracy. Na kilka dni przed dotarciem do portu trzeba zadeklarować, kiedy i o której godzinie kierowcy rozładują towar, co trudno zaplanować chociażby przez korki. Stąd spóźnienia i konieczność oczekiwania na nowy termin. – Mamy do pokonania kilkaset kilometrów, więc spóźnienia są nagminne – mówi Krzysztof Wojnarowski. Skutek: zamiast czterech kursów w tygodniu kierowca robi dwa. Do tego bywa, ze wraca na pusto z portu, bo już nie wystarcza czasu na załadunek.
Tomasz Okoński, szef logistyki w firmie Osadkowski, dodaje, że podczas długich postojów w portach zboże może ulec zawilgoceniu. Powoduje to kolejne komplikacje w obsłudze ładunków i dotrzymywaniu warunków kontraktu. I mówi, że zdarzyły mu się już takie przypadki.
Piotr Bura, dyrektor działu marketingu i komunikacji Zarządu Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG), twierdzi, że nie dochodzi do spiętrzenia ruchu pojazdów ciężarowych ze zbożem. A jeśli ono występuje, to jest na bieżąco rozwiązywane. Natomiast system okienek czasowych dla przewoźników zwiększa płynność dostaw. – Jako że ok. 70 proc. transportu ziarna do portu odbywa się za pośrednictwem ciężarówek, konieczne było zwiększenie liczby miejsc postojowych. ZMPG sukcesywnie oddaje do użytku miejsca odstawcze – jest ich ok. 1 tys. – dodaje.
Powodem kłopotów, zdaniem naszych rozmówców, są ograniczone możliwości przeładunkowe w portach, zbyt mało urządzeń do obsługi przeładunku czy brak rąk do pracy. Według firm działających w portach pomocne byłoby, gdyby dostawcy przywozili towar nie tylko w dzień, lecz także w nocy. Przewoźnicy mówią jednak o braku kierowców i ograniczeniach w ich czasie pracy.
Kłopoty mają nie tylko eksporterzy ziarna. W portach są też trudności z obsługą ładunków kontenerowych, zwłaszcza w Gdańsku, gdzie coraz częstszym widokiem jest kolejka statków kontenerowych czekających na redzie na wejście do Baltic Hub. Terminal tłumaczył, że to skutek wzrostu liczby ładunków. To powoduje przekierowywanie statków do Gdyni, która – jak mówią eksperci od spedycji – również zaczyna się przez to zatykać.
Jakie to może mieć konsekwencje? Firmy spedycyjne zwracają uwagę, że rośnie zainteresowanie innymi portami w regionie. – Są już pierwsze przypadki wysyłki zboża przez inne europejskie porty, gdzie obsługa jest natychmiastowa. To jednak podnosi koszty, bo trzeba je tam dowieźć, a to oznacza większe zaangażowanie transportu samochodowego, na opłacalność którego wpływają ceny paliw – zaznacza Marek Tarczyński.
Eksperci przyznają, że ostatnie lata to okres dynamicznych inwestycji w portach, ale wciąż brakuje w nich terminali zbożowych o wysokich mocach przeładunkowych. Port Gdynia przeprowadził już przetarg na wybór operatora. Inwestycja jeszcze nie ruszyła. Nie rozwiąże ona jednak wszystkich problemów, bo potrzeba więcej takich inwestycji. Pojawia się też pytanie, na ile są one konieczne. Nie wiadomo, co się stanie po zakończeniu wojny w Ukrainie. A tego typu inwestycje zwracają się po 20–30 latach. ©℗
/>
